Sonntag = Bildertag
Gestern konnte ich endlich von "alpha/n x map" auf ITB-Mode umstellen. Das Herausfahren der Switchpoint Kurve ging sehr gut. Einfach in 500er Schritten alle Drehzahlen auf 90kPa anfahren und dann die dazugehörigen TPS ermitteln. Bei mir zeigt sich eine absolut reproduzierbare "Delle" bei ca. 3.500 1/min, ansonsten isses ziemlich linear. Mit solchen nichtlinearen Effekten muss ich mich auch an anderen Stellen herumplagen.
Erste Abstimmung per Live Tune hat perfekt geklappt. Man sieht im Kennfeld schön die 50% ITB-Load Gerade.
Die AFR- und IGN-Kennfelder hab ich in recht mühsamer Excel-Arbeit umgerechnet. Hat aber auch super funktioniert: Umgestellt und quasi keinen Unterschied zu vorher feststellen können.
Im Endergebnis fährt sich das Ganze jetzt bei Niedriglast nochmal einen ganzen Ticken "weicher" und weniger ruckelig. Fast schon langweilig perfekt, wie ein stinknormales Brot&Butter-Auto, aber eben mit 129PS/l
Die Umstellung hat sich also absolut gelohnt und ist zur Nachahmung empfohlen
So viel zum On-Topic. Im Winter sind noch paar andere Dinge passiert --> Off-Topic
Neben der Warmluftabführung v.a. Bremsenoptimierung.
Vorne hatte ich bereits die "große" AP-Rennbremsanlage mit 4-Kolben verbaut. Hinten die serienmäßige Caterham Scheibenbremse mit 232mm Spitfire Scheiben und sackschweren Sierra Gussklumpen-Sätteln. Leider passt die Balance damit nicht gut, allgemeines Problem. Vorne überbremst es, weshalb serienmäßig hinten eine bissigere Belagmischung verbaut wird. Das macht aber die Sache mit Sportbelägen schwierig. Ich hatte deshalb (gängige Praxis) ein Bremsdruckregelventil in den vorderen Kreis verbaut, um den Druck dort zu begrenzen. Technisch natürlich Murks, aber es funktioniert erstaunlich gut.
Trotzdem blieb es immer ein Dorn im Auge, deshalb habe ich auf eine Waagebalken-Anlage mit gleichzeitig größeren HBZs umgebaut. Erstaunlicherweise eignet sich die vorbereitete und verschlossene Öffnung für einen hydraulischen Kupplungszylinder - ich habe eine mechanische Kupplung - beinahe perfekt. Bisschen anpassen und schon sitzen die beiden Zylinder im richtigen Abstand zueinander. Brems- und Kupplungspedal müssen natürlich umgeschweißt werden (Aufnahme für das Waagebalken-Lager und Platz schaffen bei der Kupplung), aber auch das ging erfreulich gut. Im Endergebnis sieht es aus, als ob das serienmäßig so vorgesehen wäre
Aber wenn schon, dann gleich richtig. Also die Gussklumpen hinten in Rente schicken. Nach gaaaanz viel Rechnerei bzgl. hydraulischen Übersetzungen (Kolbendurchmesser, HBZ), Scheibendurchmessern, Belagflächen usw. habe ich mich für folgende Kombi entschieden:
Es kommen 245er Scheiben aus einem 1978er Nissan Sunny zum Einsatz, die ich etwas abdrehen und neue Löcher bohren musste, damit sie passen
Die Sättel sind sehr zierliche Wilwood Powerlite 4-Kolben-Sättel. Adapter für die radiale Montage hab ich per Flex (!) aus einem 7075er Alu-Profil geschnitten
Passt, wackelt nicht und hat Luft:
Einziger Nachteil: Die Sättel haben keine Handbremse. Also hab ich - ich weiß, semi-legal - auf hydraulisch umgebaut. Funktioniert tadellos.
Das Ganze funktioniert in Summe hervorragend. Und ich glaub klein bekommt man die "Monsterbremse" definitiv nicht
Netter Nebeneffekt: An der Hinterachse hab ich ca. 1.600g (!) ungefederte Massen eingespart und sogar die Waagebalkenlösung ist in Summe 500g leichter als der serienmäßige Grauguss-HBZ
Ach ja, und neue Kotflügel im Stil der neuen CSR-Modelle kamen noch. Dazu musste ich die Halter quasi komplett neu bauen. Aber hat sich gelohnt, die Teile sehen einfach pornös aus, müssen nur noch hochglanz lackiert werden.
==> Die Saison kann beginnen!!! 
Sieht von außen aus wie die originale Caterham-Führung (Haubenöffnung), aber sollte deutlich effektiver/dichter sein.
Top Arbeit!!!
