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Acki hat geschrieben:

KLAS hat geschrieben:

Acki hat geschrieben:Der Unterdruckschlauch sorgt dafür das die Düsen ein konstanten Durchfluss haben.
Im Leerlauf, DK zu habe ich 3 Bar ohne Unterdruckanschluß, dann zieht der Unterdruck nach der Drosselklappe noch am Sprit. Lass es 0,5 Bar sein. Hast den selben Effekt wie bei 3,5 Bar Benzindruck ohne Unterdruck im Saugrohr.
Damit schaut das Kennfeld auch "sauberer" aus.

versteh ich zwar nicht ganz, aber ich häng einfach mal meine erklärung an:
der unterdruckanschlus von ansaugbrücke zum druckregler sorgt schlicht und ergreifend einfach nur dafür das immer und unter alles lastzuständen zb. 3 bar druckunterschied zwischen krümmerdruck und benzindruck herscht.

Du hast genau das selbe nochmal geschrieben

KLAS hat geschrieben:

Acki hat geschrieben:Du hast genau das selbe nochmal geschrieben

bist du sicher?
weil dein text stellt sich das für mich so dar: ich hab 3 bar systemdruck ohne unterdruck. mit unterdruck sind es 0,5 bar mehr weil der unterdruck am sprit saugt (was auch immer das heißen soll). und das ist dann so wie 3,5 bar ohne unterdruck.

Acki hat geschrieben:

KLAS hat geschrieben:

Acki hat geschrieben:Du hast genau das selbe nochmal geschrieben

bist du sicher?
weil dein text stellt sich das für mich so dar: ich hab 3 bar systemdruck ohne unterdruck. mit unterdruck sind es 0,5 bar mehr weil der unterdruck am sprit saugt (was auch immer das heißen soll). und das ist dann so wie 3,5 bar ohne unterdruck.

Hajo ist doch das selbe. Und dadurch ergibt sich MIT Unterdruckschlauch am Regler immer eine konstante Druckdifferenz zwischen Benzin und der Luft im Saugrohr.
Beim Turbo drückt es dir dann auch den Sprit zurück in die Leiste, deswegen ist der Unterdruckschlauch (der dann Überdruck hat) so wichtig dort.
3 Bar Spritdruck, 2 Bar Ladedruck, da kommt der Sprit mit 1 Bar nur noch raus.
Wenn ich jedoch auf 5 Bar Benzindruck gehen sind es nachwievor 3 Bar
Und um das ganze konstant zu halten, ohne das ich dauernd nachstellen muss lässt man das über den Saugrohrdruck regeln

Most importantly, I got around to reading the old service manual for stock fuel injection that came on ACVWs in the 60s and 70s. It paired injector firings, just like MegaSquirt on alternating squirts. The factory had paired injectors 1+4 and 2+3. Mine were paired 1+3 and 2+4. I got to thinking about that. Paired 1+4 and 2+3, there would be 180 degrees between each injection event and the respective intake valve opening. Paired the way I had it, it was actually uneven.

I swapped injector connectors 3 and 4 ... and every single tuning problem I have had since beginning my MegaSquirt project disappeared. No more hunting idle; idle was smooth and steady at 1000 RPM, with a rocksteady pulsewidth of 2.0. No hesitation off-idle. No bucking on the low end. Over 2500 RPM, the effects were less evident, but the pull to redline was smoother. I played with squirt arrangement and found that 4 alternating gave the best results. With that arrangement, my max duty cyle went down from 50% to something like 32%. Before, my engine would only run on 2 squirts, turning it to 4 would cause it die immediately, even with the throttle held open.