Accel Enrichment und Injector Timing Table

[Dominik335i]

Ergänzung: So bin ich das Thema vor einigen Jahren angegangen:

Zunächst habe ich mir anhand des Einlassventilöffnungswinkels und einer überschlägig berechneten Transportzeit einen EOP Leerlauf-Startpunkt quasi als "Nulllinie" gesetzt.

Dann studierte ich unzählige Timing Kennfelder, v.a. auch von Serienmotoren, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie sowas ungefähr auszusehen hat. Also welche Gradienten es sowohl in Richtung höhere Drehzahlen als auch über die Last gibt.

Nachdem damit ein Grundkennfeld stand, habe ich dieses Kennfeld in 10° Schritten nach unten und oben variiert. Mit jeder Variante bin ich bei laufendem Autotune feste Lastpunkte angefahren und habe geschaut, was passiert. Eine verbreitete Abstimmregel ist ja diejenige, dass das Timing optimal ist, wenn man für eine bestimmte Leistung am wenigsten Sprit braucht. So konnte ich dann ein Gefühl dafür entwickeln, welches Timing an den jeweiligen Punkten am besten ist. Nämlich das, wo Autotune den niedrigsten VE-Wert einstellt. Zwischendrin habe ich interpoliert. Und viel auch nach Gefühl entschieden, der vermutlich wichtigste Punkt an der Sache. Man "spürt" ja, ob die Kiste gut läuft oder nicht.

Ob es letztendlich der Weisheit letzter Schluss ist?! Ganz sicher nicht Aber es funktioniert seit 3 Jahren in der Praxis phänomenal gut und ich werde vermutlich auch nix mehr dran rum schrauben. Nur mal so als Denkanstoß wie man dem Thema "analytisch" - ok, möchtegern-wissenschftlich - begegnen kann.

Gruß
Dominik.

P.S.: Das ist mein "Endergbnis"

Timing.JPG (109.93 KiB) 5812 mal betrachtet

[Dennis_Zx7r]

Nich persoenlich nehmen, aber gerade die Logik mit dem VE kann imo nicht das tun was du beschreibst bei ITBs und Mehrzylindern. Der effektive Benzindruck bzw. der Druck im jeweiligen Ansaugkanal ist stark zeitabhaengig und kann auch bei entsprechendem Druckregler das nicht kompensieren. Ich hab sowas auch schon gemacht und mit genug Daten hat sich schoen der Ansaugdruckverlauf nachbilden lassen der gut korreliert hat.
Ohne ITBs und einer einzelnen Drosselklappe/Injektor vielleicht, aber selbst da gibts ja keinen Konsens ob nicht doch die maximale VE anzustreben ist (mehr Luft- bzw. Gemischdurchsatz wird argumentiert).
Um das sauber zu machen muesste man meiner Meinung nach bei statischer Last und geregeltem Lambda die Leistung oder den tatsaechlichen Benzinverbrauch in Abhaengigkeit des Timings messen, je nachdem auf was man optimieren will.

[el-hardo]

Ok, verstehe die Theorie dahinter. Man muss das Einspritzende so festlegen, dass der letzte Strahl der noch unterwegs ist so gerade noch auf das geschlossene Ventil trifft. Bei niedrigen Drehzahlen sind das nur wenige ° Kurbelwinkel, bei hohen Drehzahlen entsprechend mehr °. Ich hätte nur nicht gedacht, dass das so viel ausmacht (bei dir sind es ja über 50°) wenn man Einlassnahe Einspritzventile hat.

Sagen wir, die Nocken machen bei 376° (so ist es bei mir) auf. Dann hätte ich erwartet, dass man unten rum 4° Transportzeit hat , also 4° früherr schließen muss (376°+4°=380) , und bei hoher Drehzahl vielleicht 20° (376°+20°=396°).
Aber das kann man natürlich ausrechnen. Vielleicht baue ich mir gleich noch schnell nen Excell Rechner.

Du fährst End of Squirt, richtig?
Hast du eine Nockenwellenverstellung?
Wann öffnen deine Nocke?
Wie groß ist in etwa die Transportzeit?

Mit der VE bin ich auch nicht ganz überzeugt. Klar bedeutet eine niedrige VE eine geringe Einspritzmenge. Aber VE heißt nunmal Effizienz, und man ist in dem Lastpunkt bei dem Einspritzzeitpunkt am ineffizientesten. Wie stark das nun den Ladungswechsel beeinflusst sei mal dahingestellt. Vermutlich hätte ich es genauso gemacht wie du, aber unterms Strich ist das alles mit unseren Mitteln gar nicht messbar und ich würde meinen Popo mehr bewerten als den VE Wert.
Allein am selben Tag habe ich 3 VE Tables (lange Strecke) immer wieder neu eingefahren. Und die VE Werte waren immer unterschiedlich obwohl ich nichts geändert habe, Messtoleranzen halt.

Und zu guter Letzt: Wäre Begin of Squirt nicht besser, da die Vorlagerungszeit dann immer maximal ist?

[Acki]

Wenn sich deine VEs stark unterscheiden passt Irgendne Korrektur nicht. IAT oder Höhe.
(Benzinpumpe kann es natürlich auch beeinflussen, wenn die am Limit läuft)

[chapy]

ich glaube das thema ist so individuell wie eure motoren
auch glaube ich nicht an ein pauschalrezept.
wie dennis schon schrieb,spielen sich da viele dinge gleichzeitig ab,die man so einfach nicht in eine "einfache" brechnungsformel bringen kann.
letztendlich entscheidet das "gasgefühl" ob die gewählten parameter wie einspritztiming und entsprechende afr vorgabe für den jeweiligen last/rpm bereich passend sind.
ich brauche mir mit semiseq. übers timing nicht viel gedanken zu machen,weil die möglichkeiten da viel zu verbessern/verschlechtern relativ gering sind.
mit vollseq. und relativ viel überschneidung im ot,kann es vorteile bringen im unteren rpm drittel den einspritzbeginn erst nach auslassschluß zu legen.
wenn man max. vorlagert kann unter umständen ein teil im auslass landen,wenn der krümmer dort eine ungünstige resonanz erzeugt.

[suzuki90]

Klar bedeutet eine niedrige VE eine geringe Einspritzmenge. Aber VE heißt nunmal Effizienz, und man ist in dem Lastpunkt bei dem Einspritzzeitpunkt am ineffizientesten. Wie stark das nun den Ladungswechsel beeinflusst sei mal dahingestellt. Vermutlich hätte ich es genauso gemacht wie du, aber unterms Strich ist das alles mit unseren Mitteln gar nicht messbar und ich würde meinen Popo mehr bewerten als den VE Wert.
Allein am selben Tag habe ich 3 VE Tables (lange Strecke) immer wieder neu eingefahren. Und die VE Werte waren immer unterschiedlich obwohl ich nichts geändert habe, Messtoleranzen halt.

Und zu guter Letzt: Wäre Begin of Squirt nicht besser, da die Vorlagerungszeit dann immer maximal ist?

Das Thema ist etwas mehr komplex. Denn Sprit der stark vorgelagert wird, verdampft dann munter vor sich hin. Benzindampf nimmt viel mehr Raum ein als flüssiges Benzin und verdrängt damit Sauerstoff. Damit kann eine hohe Vorlagerung auch bedeuten, dass damit halt weniger Sauerstoff in den Motor geht und dann muss ich für den gleichen Lambdawert auch weniger einspritzen. Hab dann aber natürlich auch weniger Leistung. Daher müsstest du schauen, wo du am wenigsten Einspritzt (am besten Einspritzdauer in ms bewerten bei GLEICHER Leistung bzw gleichem Drehmoment an diesen Arbeits-Drehzahl-Punkt.

Somit gibt es wirklich Motorenabhängig einen Bestpunkt. Wenn man eine kalte ASB usw hat, dann wäre mehr vorlagern sicher besser als wenn auch die ASB warm wird usw.

[el-hardo]

Ok, guter Gedanke.
Sonst würde ja ein Tool Sinn machen, was in TS hinterlegt ist. Steuerzeiten eingeben und TS schreibt dir deinen Table fertig.
Habe in dem anderen Thema auch mal wieder etwas herum gelesen und so ganz trivial ist das Thema ja nicht.