www.motorkontrolle.de

Dyno Day finde ich gut!

Wo wann?

ChristianAllmann hat geschrieben:Wo wann?

Wann: Irgendwann im Frühjahr, wenn meine Bude abgestimmt ist und paar Kilometer gesammelt hat
Wo: http://www.henni-gmbh.de --> Würde passen?!

Wenn einer von euch was organisiert, dann wäre ich auch mit ein oder zwei Mann dabei

Das hört sich ja echt klasse an ---- nächste Woche muss ich wieder weiter Schrauben! Denn das Frühjahr kommt ja bald!

Da kann ich mich nur Roland E. anschließen! Caterham und Co haben mich schon in den 90er Jahren begeistert!

Und wenn man erst mal bei einem Trackday gesehen hat, wie die abgehen und dann noch nicht mal Innenbelüftete Scheibenbremsen hatten....

Und du hast ja echt den Ultra-Hammer Caterham!

So, Hardware zu 99% fertig

die güldenen Trichter *Sabber*

bin schon auf die erste Fahrt gespannt!!.....wann ist es denn soweit? schon angemeldet?

Viele Grüße

Ja, Saisonkennzeichen 03-10, also bald kann die Abstimmerei beginnen

Sooo, das Abstimmen hat begonnen und schon stoße ich auf das erste Problem Bzw. ich stolpere über ein Phänomen, das mir bereits mit meiner alten MBE-Motorsteuerung Kopfzerbrechen bereitet hat.

Mein Plan für heute war, dass ich den Motor grob bis ca. 50% TPS auf alpha/n abstimme. Damit wollte ich dann die 90kPa "TPS Switchpoint Kurve" für den ITB Mode rausfahren.

Grundsätzlich klappt das Autotune mega gut. Aber im Bereich von 3000-4000 1/min verhält sich mein Motor extrem merkwürdig: Es wird ein passendes Gemisch angezeigt bzw. auf AFR 14,7 optimiert, aber damit ruckelt der Motor extrem, läuft also offensichtlich viel zu mager. Dieses Verhalten gab es schon bei der ungeregelten MBE, die ich wie einen Vergaser mit Breitbandanzeige abgestimmt habe: Alle Bereiche haben wie erwartet auf Kennfeld-Anpassungen reagiert, aber zwischen 3000-4000 war es als gälten keine Zusammenhänge: Das AFR schoss Richtung fett, aber beim magerer stellen (krasse Delle im Kennfeld) fing er an zu ruckeln. Ich hab's dann einfach zwischen 3000-4000 interpoliert und die Fahrbarkeit war tiptop.

Bei der Megasquirt hab ich genau aus dem Grund diesen Drehzahlbereich feiner aufgelöst, was das Problem aber auch nicht besser macht, sondern eher fast schlimmer.

Meine Vermutung ist, dass die Kombination aus Steuerzeiten und Ansaugtrichterlänge in diesem Drehzahlbereich zu krassen Resonanzen und/oder Spüleffekten führt. Offensichtlich wird Sprit aus dem Brennraum gespült bevor er an der Verbrennung teilnehmen kann o.ä.

Da ich die Megasquirt natürlich vollgeregelt fahren will, bringt mich das vermutlich in große Probleme: Ich könnte den Bereich beim Abstimmen bewusst grob (Stützstelle bei 3000 und 4000) halten, damit sollte ich ein passendes Kennfeld einfahren können. Aber wenn ich dann später mit aktiver Lambdaregelung fahre, wird er in diesem Bereich vermutlich trotzdem wieder in den "vermeintlich" richtigen Bereich nach unten ziehen --> Ruckeln.

Was würdet ihr denn an meiner Stelle tun? Überlege schon, ob ich nicht testweise kürzere oder längere Trichter probieren soll. Hat jemand eine Faustformel, wie man die korrekte Länge auf Basis der Steurzeiten und erwarteten Nennleistungs-Drehzahl berechnen kann?

Gruß
Dominik

VE-Table (bis ca. 50% TPS mit Autotune abgestimmt): Krasse Delle
Skatter Plot TPS vs. rpm mit Filter <89,5 & >90,5kPa (TPS Switchpoint Curve, die eigentlich recht linear verlaufen sollte) --> Delle

weiß nicht ob ich dich richtig verstanden habe.

Aber kannste nicht einfach in dem Bereich das Target AFR fetter stellen als deine 14.7 ?
Warum denn überhaupt 14.7 ?
So wie ich das aus dem Scatter-Plot herrauslese ist dass wohl eher der Bereich bei dem du dich vielleich innerorts etc bewegst und von welchem Bereich du dann auch wieder rausbeschleunigen musst.
Deshalb würde ich da fetter gehen um das Ansprechverhalten zu verbessern bzw. Lastwechselruckeln zu minimieren.

Wenn das mit dem VE-Table so stimmt und du in dem Bereich auch das Target-AFR erreicht hast, deutet das schon darauf hin, dass es mit ungünstigen Resonanzeffekten im Ansaugtrakt und oder im Abgastrakt kommt.
Könnteste ja mal anhand Steuerzeiten und Ansauglänge nachrechnen ob das hinkommt. Da siehste dann immer bei welcher Drehzahl quasi Druckberg und Drucktal vor Einlassschluss liegen.

CKP hat geschrieben:Aber kannste nicht einfach in dem Bereich das Target AFR fetter stellen als deine 14.7 ?

Manchmal ist die "Lösung" so einfach Da bin ich Dösbaddel natürlich nicht drauf gekommen

Hi,

welchen Lambda-Controller benutzt du?

Wäre nicht das erste mal, dass der Lambda-Wert vom Controller einfach nicht stimmt, durch Offsets oder durch nen spackenden Controller...

Oder kannst du das sicher ausschließen?

CU Carsten

Im übrigen Bereich scheint es ja zu stimmen. Ich glaub schon, dass an der Stelle etwas "besonderes" passiert und die Sonde korrekt arbeitet...

Fährst du die Einspritzung Vollsequentiell?
Düsen sind in der richtigen Reihenfolge angeschlossen?
Hatte mal einen ähnlichen Effekt, musste da immer fetter gehen, dass das ruckeln weg ist.
Im Endeffekt hatte ich die Düsen nicht in der richtigen Reihenfolge verkabelt. (Dachte dass die Ausgänge in Zündreihenfolge angesteuert werden)
Als die dann richtig vollsequentiell angesteuert waren, war jegliches ruckeln auch im Magerbereich weg.
Beim Kumpel ruckelt es auch, aber der fährt semi sequentiell, richtig verdrahtet.
Da gibt es scheinbar Motoren, die da anfällig dafür sind...

Ja, vollsequentiell. Aber richtig verkabelt Das Phänomen bestand ja leider auch schon bei der MBE mit Batch Fire.

Hab gerade mal mit unserem Berechner gesprochen, der die Sauganlagen auslegt: Solche "Dellen" liegen, wie schon vermutet, an Resonanzen und kommen häufig vor. Er vermutet, dass der Motor an der Stelle durch instabile Resonanzen weniger Luft bekommt. Leider lässt sich das Problem ohne Phasenversteller oder variable Sauganlage nicht "lösen". Andere Trichterlängen verschieben das Problem vermutlich nur nach oben oder unten (ist rein drehzahlabhängig).

Deshalb war auch sein Tipp, dass der Bereich angefettet wird. Ich weiß ja, dass das "Pflaster" funktioniert, auch wenn es unschön ist...

Gruß
Dominik