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Das bekommst man auch mit anfetten in den Griff. Dazu muss man nicht so krasse Zündwinkel fahren.

Muss nicht aber geht besser.

Andere fahren 25 grad bei 2bar druck.
Also nix krasser zündwinkel

Bin damals auch weniger zündung gefahren vorn.

Ich hab heute erst mal die Riemenscheibe und die 10° und 0° mit Nagellack gut sichtbar gemacht und dann abgeblitzt.
Timing war fixed auf 10° und die Markierungen auf Riemenscheibe und Block waren super angeordnet. Soweit so gut.
Bei Drehzahländerung blieb der ZZP auch an seiner Stelle - auch kein Problem.

Dann passierte etwas komisches: Ich wollte mit dem "Trigger Wizzard" versuchsweise auch die 0° Markierung abblitzen.
Auf die minus Eingaben wanderte der ZZP in Richtung früh, auf plus Eingaben wanderte er zürück aber nur bis max. zur 10° Markierung und nicht weiter. Erst als ich beim Offset über 20° angelangt war sprang der ZZP schlagartig in Richtung nach OT. Ich habe dann den Wert im Trigger Wizzard wieder auf 10° gesetzt aber danach passte garnix mehr. Ich konnte einstellen was ich wollte, egal ob fixed timing oder Zündwinkel aus der map, der ZZP lag nun mindestens immer bei ca 20°. So wie es zuvor nicht möglich war das Timing später als 10° v. Ot zu stellen, gelang es nun nicht mehr das Timing später als 20° v. Ot zu stellen. Letztendlich habe ich jetzt den Verteiler verdreht um die 10° Grundstellung mit fixed Timing wieder zu erreichen. Nach verdrehen des Verteilers funktionierte alles wieder normal. Ich hab das fixed timing deaktiviert und der ZZP lag geblitzt bei etwa 15° wie es auch im TS angezeigt wird. Bei Gasgeben wanderte der ZZP auch nachvollziehbar da hin wo er sollte.

Was letztenendlich das Verdrehen des Verteilers nötig gemacht hat kann ich mir nicht wirklich erklären. Kann es sein dass durch die Eingabe im Trigger Wizzard der Nullpunkt auf einen anderen Verteilerfinger gesprungen ist ? Ich benutze den original Toyota Verteiler in welchem ein 4 Finger Kranz mit VR Sensor sitzt. Könnte es sein, dass das Zündfenster je Finger zu klein ist und es bei Zündwinkeln über den besagten 21° zum "Crossfire" kommt welches ich dann als Klopfen höre ?
Dem Widersprechen würde aber dass das Geräusch auch bei 30° im Schiebebetrieb / Teillast völlig unauffällig ist.

Ich werde morgen die Kopfhörer mitnehmen und mal schauen ob sich durch das Verdrehen des Verteilers jetzt etwas geändert hat und mehr Zündung möglich ist.

Viele Grüße

Markus

Mit unterdruck im saugrohr hat man ne viel schlechtere befüllung und weniger druck beim komprimieren.
Somit kann der viel mehr auf früh gehen.
Werksmotoren haten teilweise ü40 grad bei wenig last.

turboinge09 hat geschrieben:Mit unterdruck im saugrohr hat man ne viel schlechtere befüllung und weniger druck beim komprimieren.
Somit kann der viel mehr auf früh gehen.
Werksmotoren haten teilweise ü40 grad bei wenig last.

Stimmt heutzutage geht es schon über 50 Grad frühzündung beim kaum beruhrtem Gaspedal....

Meine Ente schaft 56 grad auf Autogas und 5 % throttle darüber fangt er kaum hörbar an zu klopfen mit vollgas ist es dan rund 34 Grad abhänging von der Motortemperatur...

Ich habe heute mal in die Volllastzeundkurve des 1.2l Opel mit 85PS gesehen.
Der Motor hat ein Schaltsaugrohr und zwei Nockenwellensteller, ist also schon ziemlich optimiert.
Er faengt bei rund 20 Grad an, steigert sich dann auf 24 Grad bei 3500Umin und geht dann weiter mit um die 21 Grad
(dann aber fetter und mit kurzem Saugrohr). Die modernen Motoren brennen schnell und brauchen nicht ewige Vorzeundung wie z.B.
mein Mini mit bis zu 38 Grad Vorzeundung in Volllast, ich schaetze dein Toyota ist auch eher auf der modernen Seite zu hause.

Das hat nichts mit modern oder unmodern zu tun.

Die nockenwellenverstellung ist dem Leerlauf und der abgasnorm geschuldet. Das schaltsaugrohr der Leistung halber.

Die Zündkurve hängt quasi ausschließlich von der brennraumform und der Kompression ab. Ich schreibe bewusst Kompression und nicht Verdichtung. Die brennraumform wird halt maßgeblich von den Ventilen beeinflusst. Wenn Du ein 10-1 verdichteten hemi mit vierventiltechnik hast, kannst Du trotz vierventiler deutliche 40' zündung fahren. Und hast garantiert mehr Leistung, wie mit einem dachbrennraum. Aber die sind halt wahnsinnig aufwändig zu konstruieren und zu bauen. Am besten liegen dann die Ventile im im Wechsel. Also gegenüber liegende einlassverntile und auch ggü. liegende auslassventile.

Das gab es alles schon in den Sechzigern. Einig variable Nockenwellen, Schaltsaugrohre und Direkteinspritzung sind relativ neu. Der Rest der aktuellen Motorentechnik ist noch immer quasi Steinzeit.

Ich bin auch ein wenig weitergekommen, um genau zu sein habe ich nochmal ein paar Testfahrten mit verschiedenen Zündwinkeln am Berg vorgenommen und neben der Audioaufnahme des Klopfsensors auch den Datenlogger mitlaufen lassen. Zuhause hab ich dann so weit es geht über die Zeitstempel die Audioaufnahme mit dem entsprechenden Log synchronisiert um einen besseren Blick dafür zu bekommen wann genau er klingelt / klopft, wie die AFR an dieser Stelle aussieht etc.

Dabei ist eine neue Zündkurve entstanden welche bei 15° anfängt und sich bis 2700 U/min bis 20° steigert. Zwischen 2600 und 2800 U/min war der Bereich in welchem er mit über 21° anfing zu klopfen. Die Kurve steigert sich danach bis auf 27° bei 6000 U/min. Am VE Kennfeld ist relativ schön das Drehmomentmaximum bei 4300 U/min zu sehen, in diesem Bereich hab ich die Zündung zur Sicherheit ein wenig zurückgenommen. Mit diesem Kennfeld ist er jetzt klopffrei und ich bin zufrieden

Ich fahr meine kennfelder alle auf dem prüfstand raus.
Da brauch ich nichtmal nen klopftool und bekommt ne mega drehmoment kurve hin.
Das auto is danach wie ausgewechselt
So is das räzelraten mit klopft oder nicht geschichte.

@turboinge: Ihr habt dann aber am Prüfstand schon ein Klopferkennungstool, oder?

suzuki90 hat geschrieben:@turboinge: Ihr habt dann aber am Prüfstand schon ein Klopferkennungstool, oder?

Oder sie schauen wann die Schleppleistung nachlässt.

Ne brauchst kein klopf tool auf dem prüfstand.
die drehmomentkurve sagt dir wann es wo zu viel is bevor es klopft.
2 grad zurück zur sicherheit und fertig.
so hat man das optimum

Alle motoren die wir so gemacht haben laufen noch super.
Bevor das so gemacht wurde gab es auch paar schäden an kolben usw.

Mal eine kleine Frage am Rande.... Mit wieviel muss man fürs Abstimmen am Prüfstand rechnen?

Ich meine mich zu erinnern, dass ich irgendwo mal gelesen habe, dass ein Tag 500,- kostet. Wenn man selbst abstimmt.