www.motorkontrolle.de

den plan mit einen zahn abfeilen hatte ich auch schon, aber kann ich das der MS sagen, das ein rad mit 25-1 sagt wos lang geht?
ich meine ich bin wirklich neu auf dem gebiet, stehe noch vor vielen rätseln alleine was megatune anbelangt und kann mir nicht vorstellen die routine oder sonstwas tief im inneren der software umzuschreiben...
sonst würde ich aber meinen das ganze doch hoffentlich hinzubekommen... wenn da der zeitliche druck nicht wäre...hehe

gut. ich werde einfach ein triggerwheel an der KW befestigen...

danke erstmal für die hilfe!

Hi!
Klar kannste der das beibringen: Gehst einfach auf Basic Setup->Tach/Ignition Settings und sagst ihm "Toothed wheel". Dann sollte auch das Feld Basic Settings->Trigger wheel settings nicht mehr ausgegraut sein. Dort kannste dem Kasten sagen, wie viele Zähne das Rad hat, und wie viele fehlen. In Deinem Fall also 25teeth, davon 1 "missing". Schau aber ins Manual, wo am besten die Zahnlücke sitzen soll. Die ausgerechnet in den OT zu legen ist vielleicht nicht so 100% optimal.... Bei VW z.B. liegt die 18° vor OT soweit ich weiß.
Pigga

okay!
danke.
wenn ich nun den hallgeber verwende der original verbaut ist, was ist dann die korrekte einstellung? rising/falling edge; going low/high... sagt mir bisher gar nichts.

aber was ich nicht finde ist das mit dem winkel bis lücke. zumindest nicht die optimale...
10 x 14,4 wäre gut oder 5x14,4. soweit ich das beurteilen kann ists fast egal.

hallo leute!
ich hoffe irgendjemand kann mir gute ratschläge geben...
gleich mal vorne weg: der motor startet nicht!
wie schon vorhin beschrieben, benutze ich die kdfi mit extra code...
das triggerwheel ist übrigens ein 24-1 (hab mich da wohl verzählt )
soweit so gut.
das triggerwheel ist auf die richtigen werte gestellt, bekomme auch ein cranking signal (ca. 250-300 upm bei voller batterie)
nun ist es aber so, das mein triggerwheel die lücke bei 165° BTDC hat. die skipped tooths sind auf 16 gestellt (lt. megamanual 24/1,5(3zyl./2)=16)
die pwm der einspritzdüsen steigt beim starten auf 8ms an (grundwerte sind wie in der manual beschrieben eingestellt, bei 21°C ist ein wert von 275%)
lange rede kurzer sinn:
würde sich jemand von euch die mühe geben meine .msq zu kontrollieren?
ich steh komplett an, und der wagen sollte am wochenende laufen , da eine rallye ansteht (nächstes wochenende)
die zeit ist derwegen so kurz, weil wir noch mit mechanischen problemen zu kämpfen hatten, und die erst vor kurzem lösen konnten.

danke im vorhinein.
gruß markus

edit: übrigens: obwohl ich die stromversorgung der kdfi bereits direkt nach dem killswitch (natürlich mit einer sicherung dazwischen) angeschlossen habe, fällt die aufgezeichnete spannung beim starten auf ca. 9,7 (trotz voller batterie) zusammen. kann es auch daran liegen, oder arbeitet die kdfi auch mit dieser spannung korrekt?
weil: beim starten wird mir die drehzahl wohl angezeigt, auch das feld "cranking" leuchtet dann rot, fällt aber immer wieder auf null bzw. auf "not cranking" zurück.

mgetxtxi hat geschrieben:hallo leute!

edit: übrigens: obwohl ich die stromversorgung der kdfi bereits direkt nach dem killswitch (natürlich mit einer sicherung dazwischen) angeschlossen habe, fällt die aufgezeichnete spannung beim starten auf ca. 9,7 (trotz voller batterie) zusammen. kann es auch daran liegen, oder arbeitet die kdfi auch mit dieser spannung korrekt?
weil: beim starten wird mir die drehzahl wohl angezeigt, auch das feld "cranking" leuchtet dann rot, fällt aber immer wieder auf null bzw. auf "not cranking" zurück.

hallo markus
9.7V sollten reichen für die Kdfi!
wenn wärend des startens dein drehzahl signal verschwindet hast du noch ein anderes problem! (Nois?)
mach doch mal einen log vom startvorgang? da kann man dann vielleicht mehr erkennen?
frank

Stromkabel zur KDFI oder Anlasser von der Batterie zu klein. Massekabel zu klein wäre auch möglich.
Wie beim CarHifi wo die Lichterflackern

danke erstmal für die ratscchläge...
das mit der batterie und dem starterkabel werd ich mal checken, weil die batterie sitzt im kofferraum. obwohl ich ein glaube 24mm² kabel verwendet habe...(so fingerdick)
bis killswitch und von dort dann das gleiche weiter...
aber eine gute nachricht:
es läuft...zwar nicht besonders schön, aber er läuft endlich...
hier mal ein paar logfiles und die .msq letzter stand...
könnte mir auch vllt. jemand einen screenshot von ein paar guten tables zum anfangen posten...

damit ich einmal vergleichswerte habe und nicht vollkommen ohne ahnung die nächste hürde nehme...
TURBOMOTOR bis 8000...
LLDZ 1000...

vielen dank erstmal
und gute nacht...

mgetxtxi hat geschrieben: hier mal ein paar logfiles und die .msq letzter stand...

in deinen logs kann man sehen das dein Drehzahlsignal noch probleme macht!?
Mat und Tps machen auch selsame sprünge!
dein Map wert ist bei nicht laufenden motor nur 90kpa? auf welchen berg wohnst du? der sollte sich so um 100 bewegen bei meereshöhe!
kann deine .msq leider nicht lesen. bei 1000U/min und 77kpa (leerlauf?) hast du VE werte von 100 das ist zuviel, im leerlauf solltest du dich etwa bei VE 25-35 bewegen! wenn dein motor in diesem betriebszustand nicht viel zu fett laufen sollte (PW 7msec?) mußte noch mal deinen ReqFuel ändern!
frank

die werkstadt ist tatsächlich auf 928 meter höhe.
ich habe gestern von 3 sqirts auf 1 zurückgestellt, dadurch hat sich der wert von 2.2 auf 6.6 erhöht (klarerweise)
mir ist noch nicht so ganz klar wie sich der req fuel in dem eingabefeld errechnet, abgesehen von der formel die ja zweifelsohne dafür herangezogen wird.
ich habe ein displacement von 998ccm
düsengröße 365ccm@3bar
und ich gehe von stoichometrisch 14,7 aus.
sollte doch richtig sein, oder?
oder sollte ich eher von einem lambda 0.85 ausgehen? für die maximale leistung...
wegen des PW der injectors: in der anleitung steht, man solle die grund-pulsweite auf ungefähr 2ms stelle.
und beim cranking habe ich für 25 grad um die 220%
und beim wue müßt ich nochmal schauen...
das mit dem VE leuchtet ja auch ein... im leerlauf ist der ja nicht ganz so hoch...
danke erstmal...
und das mit dem drehzahlsignal das verloren geht...er hat sich beim starten aufgrund der zu hohen vorzündung des öfteren verschluckt...was ich aber noch ändern werde...
wenn du dir das älteste logfile ansiehst, das aufzeichnet während er läuft, gibts keine drehzahl abfälle mehr...

mgetxtxi hat geschrieben:die werkstadt ist tatsächlich auf 928 meter höhe.

OK

ich habe gestern von 3 sqirts auf 1 zurückgestellt, dadurch hat sich der wert von 2.2 auf 6.6 erhöht (klarerweise)
mir ist noch nicht so ganz klar wie sich der req fuel in dem eingabefeld errechnet, abgesehen von der formel die ja zweifelsohne dafür herangezogen wird.

sehe den ReqFuel mal nur als rechenfaktor, sollte irgendwo zwischen 6 und 16 sein? soweit also ersteinmal ok was du da eingestellt hast!

ich habe ein displacement von 998ccm
düsengröße 365ccm@3bar
und ich gehe von stoichometrisch 14,7 aus.
sollte doch richtig sein, oder?

ja sollte so passen!

oder sollte ich eher von einem lambda 0.85 ausgehen? für die maximale leistung...

ne lass mal auf 14.7afr ist auch nur ein relativ unbedeutender rechenfaktor!

wegen des PW der injectors: in der anleitung steht, man solle die grund-pulsweite auf ungefähr 2ms stelle.

jein! eine PW von 2msec oder mehr im leerlauf macht dir das abstimmen im leerlauf einfacher/feiner.
einstellen mußt du dir deine PW (VE wert im VE-Tabel) so das dein motor vernünftig läuft im leerlauf!

und beim cranking habe ich für 25 grad um die 220%

könnte ersteinmal so etwa grob passen?

und beim wue müßt ich nochmal schauen...

cranking, warumup und afterstart bekommst du erst nachdem du dein VE-Tabel sauber abgestimmt hast ordentlich eingestellt, bis dahin nur grob einstellen das du den motor zum laufen bringst

und das mit dem drehzahlsignal das verloren geht...er hat sich beim starten aufgrund der zu hohen vorzündung des öfteren verschluckt...was ich aber noch ändern werde...
wenn du dir das älteste logfile ansiehst, das aufzeichnet während er läuft, gibts keine drehzahl abfälle mehr...

das habe ich bei mir auch gedacht als das drehzahlsignal beim starten manchmal verschwunden ist
bei mir war es so, das mein drehzahlsignal so bescheiden kam das ich auch immer dachte mit der zündung weiter richtung spät gehen zu müssen, wärend des startens
als ich noch trigger probleme hatte habe ich bei 0° gezündet und hatte probleme!
seit mein trigger problem weg ist kann ich mit 10° starten und habe keine probleme mehr!
frank

danke für die antworten...
heute habe ich 5 (!) stunden verschissen um mein rpm signal eingestellt zu bekommen...
da ich des öfteren diese rpm ausfälle hatte, dachte ich mir ich stelle die potis etwas nach...
denkste...
beim starten haute das nicht hin...
nix blöd, denk ich mir, nimmst einen anderen verteiler (in dem wie vor beschrieben) normalerweise der "umgebaute" trigger sitzt und treibst ihn mit einer akku maschine an...
wie man sich jetzt denken kann war in dem dafür verwendeten der zahn nicht abgeschliffen...
natürlich dreht das megasquirt, wenn es nach einer gewissen pulsanzahl nicht diese lücke bekommt ab...klar...mir jetzt auch
auf jeden fall, bevor ich das herausfand hatte ich einen versuchsaufbau nahezu unter laborbedingungen: standbohrmaschine mit konstanter drehzahl und regelbares netzteil für die versorgung...
und wie gesagt: 5 stunden ununterbrochenes potidrehen...grrrrr...
bis ich die glorreiche idee hatte das es ohne fehlendem zahn kein signal gibt verging ebendiese zeit...
lange rede kurzer sinn: jetzt funktionierts...
zum schluß mußte ich aber noch den trigger auf 48-2 stellen, weil der vr offensichtlich zu nahe am rad ist (kann man nicht ändern) und siehe da, nun stimmt auch die drehzahl und die ausfälle sind ganz verschwunden...
für mich bedeutet dies den umkehrschluss, das die steuerung dachte die drehzahl wäre doppelt so hoch, dadurch wurde auch doppelt so oft gezündet und auch doppelt so oft eingespritzt. dadurch war die kiste auch immer viel zu fett...

das wars mit diesem unbeschreiblich dämlichen, aber dennoch "anfänger", fehlerrrrrrrr...

gruß markus

du hast das triggerrad am verteiler?

der macht ja nur die halbe kurbelwellendrehzahl.

gravedigger hat geschrieben:du hast das triggerrad am verteiler?

der macht ja nur die halbe kurbelwellendrehzahl.

da müßte er ja auch zwei gegenüber liegende zahnlücken haben
48/2= 24/1
frank

wie jetzt...
ich kann ja in der extra toothed camwheel eingeben...
24 zähne, 1e lücke...
und den OT habe ich beim dohc 3zylinder an der nockenwelle ja nur einmal, an der kurbelwelle allerdings 2 mal wobei der 1te fürs zünden nach verdichten und der zweite quasi fürs frischgas saugen ist...aber das sind grundlagen...
ihr habt mich da gerade verunsichert...
ich habe nur eine lücke. aber durch den abstand des vr denke ich das die wechselspannung (übrigens 2,5V) beim erreichen des zahns und beim verlassen des zahns registriert wird. also doppelt.
gruß

mgetxtxi hat geschrieben:wie jetzt...
ich kann ja in der extra toothed camwheel eingeben...

sorry habe vergessendas du da Cam oder Crank reinmachen kanzt

24 zähne, 1e lücke...

das eintragen was du tatsächlich hast! (48/1?)

und den OT habe ich beim dohc 3zylinder an der nockenwelle ja nur einmal, an der kurbelwelle allerdings 2 mal wobei der 1te fürs zünden nach verdichten und der zweite quasi fürs frischgas saugen ist...aber das sind grundlagen...

MS berechnet das dann schon richtig wenn du ihr gesagt hast ob Cam oder Crank!

ihr habt mich da gerade verunsichert...

wahr nicht meine absicht

ich habe nur eine lücke. aber durch den abstand des vr denke ich das die wechselspannung (übrigens 2,5V) beim erreichen des zahns und beim verlassen des zahns registriert wird. also doppelt.
gruß

hast du das schon gelesen http://www.bgsoflex.com/megameet2008/me ... gnding.pdf
da ist zum ende auch bildlich (Oszi) erklärt was erkannt wird und an die MS gesendet wird!
frank