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Ford Duratec VE, 2,5l V6, Schaltsaugrohrtechnik die unter 3500 Touren die Haelfte der Einlassventile verschliesst. Der lief bereits serienmaessig mit dermassener Fruehzuendung, hatte ich mir extra vorher per OBD mit dem Originalsteuergeraet angesehen. Laeuft damit auch besser als mit dem anfaenglichen konservativen Kennfeld das ich hatte, bzw. das einem Timing-Calculator entsprungen war, anhand von Bohrung, Ventilzahl etc. Und da er inzwischen so etwa 20tkm damit gelaufen hat (und auch das ein oder andere Mal Feuer bekommen hat) und noch nix verraucht ist... muss es wohl noch im Rahmen des machbaren liegen Wobei ich aber halt meist mit min. 110 Oktan unterwegs bin.

Die vex-Erweiterung ist dann einfach im Forum nicht freigeschaltet, musst du Megamucke mal Bescheid geben. Bis dahin nenns einfach in .txt um oder pack es in ein zip-File.

wie viel frühzündung dein motor brauch hängt auch stark von der brennraumform ab. die klasischen "hemi" (40-44°) brennräume brauchen zb deutlich mehr als die "pentroof" (30-32°) der modernen 16V obwohl die formen ähnlich sind. die anderen spielen sich dazwischen ab. hast n bild von deinen brennräumen?

Mal sehen:

Die Literatur hat Angaben parat, daß dieser Motor mit

3.5Litern Hubraum, 89mm Bohrung max. Frühzündung von 38Grad hat
3.9liter mit 94mm Bohrung so um 35-36 und
4.6liter auch mit 94mm Bohrung so um 33Grad braucht.
Die Werte sind so aus der Erinnerung, kommen aber +- hin.

ah, "open wedge", 36°-38° max kommt gut hin (zuzüglich der teillast verstellung)

open was ? Keil ?

Was ist denn die Teillastverstellung ? Vom Verteiler kommt mir bloß die Fliehkraftverstellung und dann die Vakuum-Verstellung in den Sinn.
Dabei habe ich die oben angegebenen Gradzahlen als Maximalwerte verstanden.

offene keilform, ja. gibts auch noch ne normale keilform

die vakuumverstellung ist ja nur im teillastbereich aktiv, sprich wenn die drosselklappe mehr oder weniger geschlossen ist. dadurch sinkt der füllgrad im zylinder und man muß früher zünden (weniger gemisch brennt langsamer da es weniger verdichtet wird).
die 36-38° voT beziehen sich rein auf die fliehkraftverstellung, also das was beim verteiler nur bei voll geöffneter DK anliegt. wenn du dann leicht vom gas gehst gibt die vakuumverstellung wieder ein paar grad dazu.
beispiel: bei 4000 UPM liegen 36° voT an da du vollgas fährst (von mir aus leicht berg auf). jetzt gehst du leicht vom gas, deine druckanzeige geht von 100kPa auf 80kPa und die vakuumverstellung macht aus den 36° 41° oder mehr (je nach DK stellung). der motor wird nicht klopfen (wenn alles richtig eingestellt ist) da der motor dem neuen ZZP entsprechend gedrosselt ist und das mehr an ° gut verträgt

So, hier habe ich die offenbar relativ "ausgereizte" ZZT-Tabelle gefunden.
ISt auch für Saug-benziner, V6, um 4Liter, GM, offenbar 15jahre alt in etwa (?).

Je mehr ich darauf gucke, desto mehr glaube ich, daß ich sie ohne Änderung für einen Motor wie meinen nehmen kann. Im kritischen Bereich (hohe MAP) sind die Gradzahlen ja "sicher". Und in den unteren MAP´s wird der Motor nur schwer klopfen können.

Was meint Ihr dazu ?

sieht für mich grundsätzlich gut aus.
sehr linear, wie ein "ausgelesener" verteiler, da könnte man sicherlich im mittleren drehzahl/map bereich noch das eine oder andere optimieren um sprit zu sparen, aber das wäre feinsttuning wenn alles andere perfekt ist

Hi,

ohne selber mal praktische Versuche mit dem Mogamofa gemacht zu haben, frag ich mich gerade, ob das wirklich passt.

Nehmen wir an, der Motor dreht bei Leerlauf (Drosselklappe zu) um 800 1/min vor sich hin, dann hätte der im Leerlauf 35° Frühzündung?????
Macht das Sinn?


Carsten

ja, macht sinn. im leerlauf mit geschlossener DK ist der motor stark gedrosselt, bekommt also nur minimal benzin. das erfordert sehr viel frühzündung um vernünftig zu laufen (genauer wert ist motorabhängig).
allerdings gibt beim mechanischen verteiler da ein problem: man kann nicht beliebige werte einstellen da die mechanische und druckabhängige zündverstellung zusammen ein limit ergeben, was rein mechanisch bedingt ist. ein beispielmotor hätte zb zum anlassen gern 0° voT, im leerlauf dann 30° voT und bei volllast und 5000 UPM 34°. das alles sinnvoll per fliehkraft und unterdruck in den griff zu bekommen damit es auch störungsfrei lange läuft ist oft nicht machbar, von verschleiß und fertigungstolleranzen gar nicht zu reden. daher ist ein mechanischer verteiler oft ein kompromiss und dessen daten sind stark anders als bei einer präzisen kennfeldzündung

so wie ich das in erinnerung habe sollte die fliehkraftverstellung erst über leerlaufdrehzahl greifen. dazu ist die bohrung für den unterdruck minimal vor der drosselklappe angeordnet.

hatte mit meinen weber vergasern anfangs auch nur die lineare fliehkraftverstellung und hab dann auf zusätzliche druckdose aufgerüstet.
nachdem ich aber die unterdruckanschlüsse im saugrohr nach der drosselklappe hatte musst ich mir mit einem pneumatikventil behelfen, dass den unterdruck erst aber eine gewissen öffnung der drosselklappe freigibt.

hab mir auch eingebildet, dass das ding von unten etwas besser ging.

gravedigger hat geschrieben:so wie ich das in erinnerung habe sollte die fliehkraftverstellung erst über leerlaufdrehzahl greifen. dazu ist die bohrung für den unterdruck minimal vor der drosselklappe angeordnet.

was hat die fliehkraftverstellung mit dem unterdruckanschluß zu tun? oder meinst du unterdruckverstellung?
wo der unterdruckanschluß selber sitzt ist stark typenabhängig

hatte mit meinen weber vergasern anfangs auch nur die lineare fliehkraftverstellung und hab dann auf zusätzliche druckdose aufgerüstet.
nachdem ich aber die unterdruckanschlüsse im saugrohr nach der drosselklappe hatte musst ich mir mit einem pneumatikventil behelfen, dass den unterdruck erst aber eine gewissen öffnung der drosselklappe freigibt.

dann hattest du die falsche druckdose, es gibt welche für den anschluß am saugrohr, die reagieren auf den "ganzen" druck, und welche die "auf der DK" sitzen (die bohrung wird bei geschlossener DK leicht verdeckt), die sind deutlich empfindlicher weil sie auf "halben" druck ansprechen

hab mir auch eingebildet, dass das ding von unten etwas besser ging.

das kann gut sein, grad im teillastbereich spricht der motor besser an

meinte natürlich unterdruck statt fliehkraft.

was verstehst du unter halben und ganzen druck?
für meinen verteiler gab es nur zwei dosen.
eine einfachdose für vor der klappe und eine doppeldose für davor und dahinter.

gravedigger hat geschrieben:was verstehst du unter halben und ganzen druck?

wenn man hinter der DK den druck abnimmt misst man den "ganzen" (unter)druck der vom motor produziert wird, misst man genau an der DK oder kurz davor bekommt man nur noch einen teil davon mit da der normale atmosphärendruck da mit reinspielt

für meinen verteiler gab es nur zwei dosen.
eine einfachdose für vor der klappe und eine doppeldose für davor und dahinter.

dann muß man sich genau an den anschlußpunkt halten den der hersteller vorgesehen hatte, sonst kommts zu lustigen bis motorschädigenden problemen