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bevor das in serie geht muss ich es erst am motor testen.
bin noch nicht sicher wie gross ich den drosselklappen spalt machen darf.
möchte den so gross wie möglich machen, damit alles schon leichtgängig ohne verkanten funzt.
kennt jemande den durchmesserunterschied von vergaserbohrung und klappe bei den doppelvergasern?
hab jetzt einen satz klappen mit -0.1 und einen mit -0,4 mm gefräst.

das poti auf dem bild ist von conrad und musste wegen der eingebauten rückstellfeder auf die rechte seite wandern.
mein bmw poti hat die gleichen abmessungen, aber die abgeflachte seite an der welle muss um 45° grad verdreht zum conrad teil sein.
hab das ganze so verbaut, dass das poti in leerlaufstellung (bzw. bei geschlossenen klappen) 5 grad ausgelenkt ist, weil es ja eh 105° macht und die drosselklappe nur 82°.

bei der ms2 sollte das ja kein prob sein.

heute sind die aluteile vom chromatieren gekommen. und am WE gehts ans zusammenbauen der klappen.

die dinger sind gelb chromatiert, das soll ein sehr guter korrosionsschutz sein.
mal sehen, optisch ist es nicht so ganz der bringer.

mir fehlen noch ein paar schrauben und federn zur vollständigen montage, aber das ganze geht recht geschmeidig auf.
könnte funzen.

die fräge wäre jetzt noch, welche klappenbleche/drosselklappen verbaut werden sollten?

hab ja welche mit -0.1 und welche mit -0,4.
wie ist das bei den weber dingern?
sind die im leerlauf schon leicht geöffnet?

Hey die Klappen sehen klasse aus.
Hast du irgendwann mal wieder langeweile? (gegen Geld )

Zu deiner Drosselklappenfrage.
Ichhabe vor kurzem 36er DCNF Vergaser auf 40er umgebaut.
Die 40er Klappe hat einen Winkel von 78°.
Dadurch ist die Klappe 40 breit und ~41 lang.
Mit einem 40,00 Loch verkantete die Klappe.
Dann nochmal nachgemessen und rumprobiert.
40,10 war dann passend und die Klappen schließend saugend (ohne verkanten!).
Jedoch hat es beim Aufdrehen die Chokebohrung zu stark vergrößert (vermutlich ist das der Unterschied bei der Herstellerung Originaler 40er DNCF). Mal schauen ob sich das großartig bemerkbar macht.

Leerlauf normal über Bypassschraube oder du lässt die Klappen nen Tick offen bzw. Leerlaufregler (wobei bei 4fach Vergasern untypisch?!). Synchronisieren nicht vergessen

werde mal die klappen mit -0,1 mm testen.
der leerlauf soll über die stellschraube für die klappen wie bei idf vergasern justiert werden (daher auch die frage, wieviel grad die an den 44er vergaser im leerlauf normal geöffnet sind > z.b. ein 2 mm bohrer geht seitlich rein o.ä > wenn die eh relativ weit geöffnet sind kann ich gleich die -0,4 mm klappen testen) , aber ich habe auch bypass borhrungen vorgesehen, damit man evtl. toleranzen ausgleichen kann. auch sind noch bohrungen synchro tester oder regelventil vorhanden.
die klappen sind auf 82 grad angestellt und wurden auf einer 8 grad schrägen vorrichtung auf durchmesser 45 gefräst.

falls die klappen funzen werde ich 5 kits auflegen.

mal eine frage zu den drosselklappen bzw. die einspritzdüsen

gibt's einen grund warum die einspritzdüsen so weit oben sitzen, und nicht so weit wie möglich unten am ansaugkrümmer damit der einspritzstrahl in richtung einlassventile geht?
genug platz am motor wäre doch eigentlich da - das einzige was da bissl schwierig wäre, eine "schiefe" bohrung in den krümmer hinzubekommen?

Schnibble hat geschrieben:mal eine frage zu den drosselklappen bzw. die einspritzdüsen

gibt's einen grund warum die einspritzdüsen so weit oben sitzen, und nicht so weit wie möglich unten am ansaugkrümmer damit der einspritzstrahl in richtung einlassventile geht?
genug platz am motor wäre doch eigentlich da - das einzige was da bissl schwierig wäre, eine "schiefe" bohrung in den krümmer hinzubekommen?

Nähe am Einlassventil senkt zwar NOX-Emissionen aber senkt die Leistung.
Düse wenn's um Tuning geht soweit wie möglich weg.
Würd die sogar über die Trichter in den Luftfilter setzen.
Normal sollten die Düsen auch keinen Winkel über ~20° haben, geht aber oft nicht.

beim käfer mit typ 4 motor wird sich vom platz nicht ausgehen die düsen aussen in den ansaugstutzen zu setzen.

wollte mal vor längerer zeit eine opel motronik auf den typ 4 motor basteln mit zentreler einzeldrosselklappe..
hier hab ich die düsen aussen angesetzt, aber das war schon sehr knapp.
leider hab ich damals (1995 ) keinen gefunden, der mir den chip ändern konnte oder wollte und aus leichtsinn hab ich den motor auf der autobahn verheizt, weil er zu mager gelaufen ist. mir hat es das alu zwischen den ventilsitzen ausgeschmolzen .
na ja, dann war wenigstens ein grund da auf 2.4 liter aufzurüsten.
aus dieser zeit hab ich aber noch einige teile die ich jetzt gut brauchen kann.

Acki hat geschrieben: Nähe am Einlassventil senkt zwar NOX-Emissionen aber senkt die Leistung.

kann man das irgendwo nachlesen?

KLAS hat geschrieben:

Acki hat geschrieben: Nähe am Einlassventil senkt zwar NOX-Emissionen aber senkt die Leistung.

kann man das irgendwo nachlesen?

würd mich auch mal interessieren....

es würde also heissen dass die verbrennungstemperatur damit rabgesetzt würde - indirekt so auch die leistung.
wäre doch ansich für nen luftgekühlten nen tick besser?

davon mal abgesehen.....würde das ja auch heissen dass der motor mehr verbrauchen würde weil dadurch der wirkungsgrad sinkt....?

die logischste erklärung dafür wäre für mich, dass wenn die düse weiter weg ist, das gemisch homogener wird als wenn's quasi auf das ventil spritzt....

à propos.... da ich mit megasquirt noch keine erfahrungen gesammelt habe und mich erst durch das ganze anleitungen-deutsch wurschtele (au mann...sind da übersetzungen drin )
....was ich nicht verstehe - warum sind auf dem anschlussplan die einspritzdüsen 1+2 und 3+4 gebrückt? würde ja heissen dass immer auf ein geschlossenes ventil gespritzt wird?

Die MS spritzt nicht sequentiell ein, sondern vorgelagert.

KLAS hat geschrieben:

Acki hat geschrieben: Nähe am Einlassventil senkt zwar NOX-Emissionen aber senkt die Leistung.

kann man das irgendwo nachlesen?

Ich such die Quellen mal raus. Küntscher Kraftfahrzeugmotoren stand des glaube ich drin.
Benzin braucht ja Zeit um zu verdampfen, und dabei entzieht es der Luft Energie und die kühlt ab
Aber man muss halt wegen Wandfilmbildung schauen das man die Kanäle nicht zu stark poliert. So'n Tropfen der da durchläuft kann einem den Kolben zerhauen. Auch ist es schlecht wenn man nen KAT hat und die Schubabschaltung zwar greift aber noch Sprit nachkommt weil der Weg relativ lang ist.

Also das mit der lage der Einspritzdüsen hat dann mit der Homogenität des gemisches zu tun...

Die direkteinspritzenden Motoren arbeiten ja mit ganz anderen Drücken um (wenn sie dirket in denn Brennraum spritzen) eine möglichst feine Zerstäubung zu bekommen...

Wenn jetzt aber die "normale Niederdruckeinspritzung" (nenn ich jetzt mal so, oder halt Saugrohreinspritzung) sehr nahe an den Einlassventilen sitzt, dann bekommst du probleme mit der Homogenität des gemisches... die zeit ist einfach zu gering die die Luft hat, das ganze zu verwirbeln... um es mal laienhaft auszudrücken... Soweit meine Theorie was ich aus den Vorlesungen mitgenommen habe... Ein gewisse Kanallänge sollte schon vorhanden sein....

genug des Off-Topic jetzt....