Sequential Injection Timing: Betrieb und Cranking?

[Dominik335i]

ICH SPRECHE VON ÜBERSCHNEIDUNG!!! Aller Sprit ist schön vorgelagert, das Einlassventil öffnet und der Auslass ist im Anschluss noch volle 64°KW gleichzeitig offen. Was ist daran so unvorstellbar, dass es dir durchpfeift, wenn resonanzbedingt am Auslass ordentlich Unterdruck anliegt?! Da brauche ich auch nix aufzeichnen, sondern mir einfach nur Ventilerhebungskurven anschauen.

Beispiel:

[ChristianK]

Habe ich ja begriffen. Vielleicht habe ich mich unglücklich ausgedrückt. Ich weiß aber gerade nicht, wie ich das verständlicher ausdrücken sollte.
Ich schau mal, ob ich erklärende Zeichnungen dazu habe...

[ChristianK]

So. Jetzt habe ich zwar etwas gefunden, aber nicht das, was ich eigentlich gesucht habe...

Wenn ich mir meine bisherigen Nocken ansehe, sind 64° KW ja schon fast zahm. Meine Welle hatte 116° Überschneidung.



Irgendein Problem mit Ruckeln gab es zu keiner Zeit. Das Auto fuhr so, als wenn es so vom Band gelaufen wäre. Allerdings mit ITB's. Gleiches bei anderen Autos mit Nocken um/über 300° Daher gehe ich ganz stark davon aus, dass die Ventilüberschneidung komplett unwichtig für die Einspritzung ist. Zumindest bei getrennten Saugrohren.

Ich habe auch getestet, was mit Sammelsaugrohr so max. funktioniert. Da sieht die Sache ganz anders aus. Bis zum Schluss habe ich es nicht geschafft, den Motor 100% ruckelfrei abzustimmen. Wenn auch weitesgehend. Beim allerersten Start habe ich gedacht, dass der Motor niemals auch nur ansatzweise ordentlich laufen wird. War zum Glück ein Trugschluss.
Das Ding hörte sich beim Erststart wie so ein TopfuelDragster an. Die immer donnernd und pustend am Start stehen. Klang cool, lief aber Kagge.
Da gab es richtig stress mit dem Teillastbereich. Das einzige, wie ich es später ansatzweise in den Griff bekommen habe, war auf den ITB Mode umzuschwenken. Mit A/n war es im Teillastbereich nicht abzustimmen. Der Einspritzzeitpunkt hatte quasi keinen Einfluss auf den Teillastbereich. Also, es verbesserte sich dadurch nicht. Egal ob SemiSeq oder Fullseq.
Welle war in diesem Fall eine 296er Catcams. Die Überschneidung lässt sich bei catcams nicht so gut feststellen. Müsste man ermitteln. Aber im Bereich 60-100° wird das ebenfalls gelegen haben.
http://www.catcams.com/products/camshaf ... UP_id=1362

Das Problem der Überschneidung wird durch getrennte Saugrohre fast oder sogar komplett eliminiert. Um dies zu erfahren, habe ich genug Motoren gebaut. Wenn der Motor mit ITB's ruckelt, wird es sehr wahrscheinlich nicht an der Überschneidung liegen.

Das er ohne ITB's kagge oder qualitativ schlechter im Teillast läuft ist klar.


Von meinen Erfahrungen her, kann ich nur sagen, dass die Abgase die Qualität massiv beeinträchtigen, die Frischluft/Gemischbildung eher kaum bis garnicht.

Ich könnte noch von anderen Motoren berichten. Aber diese beiden sind die, mit denen ich die allermeisten Erfahrungen habe und wo die Aussagen am fundiertesten sind. Die Ergebnisse sind aber definitiv auf andere Motoren übertragbar. Der Physik sind Marken egal.

Kurzum. Ich habe null negative Auswirkungen durch Schwingungen/Resonanzen in der Ansaugung erlebt, die bei ITB's eine Rolle gespielt hätten. Ich denke auch nicht, dass dies am Fahrzeuggewicht liegt. Die besten Ergebnisse gab es jedes Mal, wenn man so viel wie möglich vorgelagert einspritzt. Ich persönlich werde dies zumindest bei Saugern so beibehalten.

[Dominik335i]

Wir reden aneinander vorbei Meine Kiste fährt hervorragend. Fast schon so langweilig perfekt wie ein Serienmotor. Aber mit 130PS/l Kein Ruckeln, kein Zuckeln, nirgendwo.

Allerdings gibt es diesen einen Bereich, wo ich massiv anfetten muss (innerhalb von 250 1/min von VE90 auf VE125), kurz danach ist der Spuk wieder vorbei. Man merkt es im Lauf absolut NULL, aber es ist mir trotzdem ein Dorn im Auge.

Das Phänomen zeigt sich nicht bloß an meinem Rover, sondern auch an anderen Motoren. Mein alter Ford Kent mit Doppelweber hatte z.B. ebenfalls einen winzigen Bereich, den man um's Verrecken nicht perfekt hin bekam. Am Vergaser mangels Abstimmfreiheit natürlich auch mit Auswirkung auf das Fahrverhalten.

Durch den Umbau von 4-1 Krümmer auf 4-2-1 hat sich das Problem enorm verbessert, also hat es definitiv mit der Abgasseite zu tun. Dass es kein "Übersprechen" auf der Einlassseite geben kann, darin sind wir uns einig. Deshalb ist ja meine Vermutung, dass Frischladung aus dem Zylinder gesaugt wird und unverbrannt verloren geht.

Meine Nockenwellen sind übrigens die allerkrassesten, die für den Motor überhaupt erhältlich sind. Serie 7,xmm Ventilhub, ich fahre 12,5mm Überschneidung auch entsprechend maximal, was der Motor kann/verträgt.

Aber irgendwie läuft die Diskussion sowieso ins Leere Ich werd's einfach mal isoliert in dem Bereich mit anderem Einspritztiming versuchen. Dümmer werd ich dadurch im Zweifelsfall auch net...

Gruß
Dominik

So sieht das originale Volllastkennfeld der MBE Motorsteuerung (keine Lambdaregelung) mit originalem 4-1-Krümmer aus. Man beachte die krasse Überhöhung bei 4.000 1/min



4-1-Krümmer:



Umbau auf 4-2-1 Krümmer. Das Phänomen hat sich enorm verbessert und der kritische Bereich ist in einen deutlich niedrigeren Bereich gerutscht (ca. 3000 1/min)

[chapy]

oh man,was habe ich da wieder losgetreten
ich verstehe dieses forum als ein sammelpool an erfahrungen und wissen.
wo man eigene probleme evtl. durch erfahrungen und versuche (ob mit positiven oder negativem ausgang) anderer,
lösen kann,oder durch die sicht eines dritten einen entscheidenen denkanstoß erhält.

christian - bei dir habe ich des öfteren den eindruck,
wenn etwas in dein verständniss und/oder erfahrungen nicht passt,
dann beginnst du eine regelrechte inquisition los zu treten.
es kann nicht sein,was nicht sein darf und zerpflückst die erfahrung anderer,mit für dich stimmigen gegenargumenten.
was an der ausgangssituation desjenigen aber nichts ändert.
nur weil du diese erfahrung noch nie gemacht hast,ist das kein gegenargument das die erfahrung anderer wiederlegt.

Mit der PW Rum zu rechnen halte ich für wesentlich zu kompliziert. Zumal Du in Deinem Fall ja sowieso das Problem mit semiseq und zwei squirts pro Zyklus hast. Bei fullseq ist das erheblich simpler, wenn man nicht das Plus und MinusZeichen verwechselt...

ist ja ok,wenn dieser weg für dich zu umständlich ist,mir ist es mit echten zahlen dabei lieber als mit %-anteil.
es ist im endeffekt nur ein simpler mathematischer 3satz.
das es bei meiner geposteten erfahrung sich nicht um meinen motor handelte,hast du evtl. überlesen.
es handelte sich um einen motor aus dem hause ingolstadt.
ein bild kann manchmal mehr als worte sagen:

audi 5zylinder20v_untimed.jpg (346.31 KiB) 9687 mal betrachtet

audi 5zylinder20v_fullseq.jpg (364.62 KiB) 9687 mal betrachtet

der motor lief mit den untimed settings sehr gut- ohne geruckel o.ä
aber man mußte die bereiche bei 1700rpm und 3100 im ve stark erhöhen.

im grunde bleiben nur 2 ursachen übrig (meiner meinung nach)

entweder:
die füllung steigt in dem bereich stark an und die dafür benötigte spritmenge,

oder:
die vorgelagerte spritmenge verbleibt nicht im brennraum.

exhaustbacpressure.jpg (17.22 KiB) 9687 mal betrachtet

1McFarlandPressure.gif (11.35 KiB) 9687 mal betrachtet

woher kommt denn bei den mehrventilern ohne aufladung der liefergrad über 100% ?
oder ein max.drehmoment von über 100nm/L hubraum ?
aus einem perfekten zusammenspiel der komponenten vor,im und hinter den kopf.
je "schärfer" die steuerzeiten werden,um so wichtiger wird das vor und danach.

im ideal trifft die ansteigende erste negativhalbwelle im scheitelpunkt auf das schließende auslassventil.
somit wird das zuviel mitgesaugte frischgas wieder zurückgedrückt,bevor das auslassventil schließt.
http://www.epi-eng.com/piston_engine_te ... nology.htm
hier kann mans in neudeutsch auch nachlesen.

aber durch die gegebenen längen/zusammenführungen der auspuffrohre bekommt man diesen effekt nur zu bestimmten rpm/frequenzen.
ansonsten lieg man mehr oder weniger daneben.

im dümmsten fall hat man bei rpm x den zeitpunkt verpasst und landet beim schließen des auslasses in der talsohle der 2. negativwelle.
hast du den ganzen sprit auf dem einlass liegen,wo geht er hin im überschneidungsbereich - wenn zwischen einlass und auslass durchzug herrscht,bzw unterdruck auf den auslassseite ?
dieser bereich und intensität hängt halt von den gegebenheiten des motors ab.
je höher die literleistung/bzw der effektive max. liefergrad wird,desto deutlicher wirds.

nun der kleine nachtritt
mit 2 ventilen ist man ja schon glücklich wenn man einen max. liefergrad von 1 erreicht,ohne das der motor untenrum völlig rumzickt.

von meiner seite habe jetzt genug dazu gesagt,kann sich jeder was davon nehmen oder lassen.

[Dominik335i]

@Chapy: Weltklasse-Erklärung! Vielen Dank!!!!

Dein VE-Table kommt mir irgendwie erschreckend bekannt vor Was ist mit dem Peak bei ca. 3.100?

VE1.JPG (452.74 KiB) 9679 mal betrachtet

[Coupe Andy]

Hallo,

@Dominik: bei 3100 hat der Motor tatsächlich einen Drehmomenthügel, da muss das...
@chapy: du bist einfach ein Genie
@christian: manchmal .... ach egal

Mfg

[Roland E.]

Moin

Gibts hier weitere news und Erkenntnisse?!

Für den Winter werde ich mir hier alles nochmal genau zu Gemüte führen. Ich bin ja auch vollsequentiell unterwegs, aber timing eher nach Daumen eingestellt.
Im Frühjahr kommt eine neue Nocke rein sofern es vom Ventiltrieb het hinhaut. Werde dann auch mal die genauen Steuerzeiten rausmessen.

[Acki]

Sehr schönes Thema!
Den Einfluss vom Krümmerdesign kann man sehr schön beim C20XE beobachten.
Dort ist im Diagramm jede Resonanz ersichtlich, also jede Ordnung.

Bezüglich Leerlauf habe ich aber auch den Stand dass das Volumen nach der Drosselklappe sich bei mehr Überschneidung nicht produktiv auswirkt.
Es gibt auch Motoren wo warm der Sitzring nicht ganz perfekt dichtet bei niedrigem Zünddruck.

Ich kann mir jedenfalls vorstellen das die Zündfolge einen großen Anteil hat falls Rückströmen die Ursache ist, man also auch im Leerlauf den Fueltrim schon anpassen müsste.

[albiek]

Guten Abend,

ich muss diesen alten Thread wieder hochholen, da ich noch einige Fragen habe zur allgemeinen Berechnung des Punktes EOP.

Ich habe aufbauend auf der hier publizierten Exceltabelle einige Berechnungen angestellt und bin auf folgende Fragen gestoßen:

- Kann jemand die mittlere Geschwindigkeit von 15-18 m/s der Tropfen aus dem Einspritzventil bestätigen. Ich habe in vorherigen Beiträgen 120-150 m/s gelesen, konnte diese Werte aber nicht wieder finden. Die Werte 15-18 m/s kommen aus diesem Dokument, Seite 2 (https://www.ilasseurope.org/ICLASS/ILAS ... rs/6-4.pdf)
Wenn ich mit 15 m/s und 100 mm Entfernung von Einspritzventil zum Einlassventil rechne komme ich auf folgende Werte als Flugwinkel in °KW in Abhängigkeit der Drehzahl:
Drehzahl [1/min] 500__1.000__2.500__4.000__5.000__6.000__7.000__8.000
Flugwinkel [°KW] 20______40___100____160____200___240____280____320

Sind die Werte bei hohen Drehzahlen realistisch? Mir kommt es sehr hoch vor. Obwohl ich bei einer nicht veröffentlichen Quelle auch gelesen habe, dass laut Erfahrungswerten der Flugwinkel ab 4000 1/min als kostant angenommen werden kann. Das bedeutet aber immer noch, dass man 160 °KW als Flugwinkel berücksichtigen muss.

Jetzt komme ich noch kurz zu den Randparametern für den Motor:
- Nockenwelle ES (Resthub 1mm) bei 131 °KW vor ZOT
- Einspritzventil Totzeit bei 14V: 0,6 ms

Damit komme ich auf folgende Werte für das maximale Einspritzende bei 1mm Resthub, abhängig von der Drehzahl bezogen auf ZOT = 720 °KW:
Drehzahl [1/min]_________________500__1.000__2.500__4.000__5.000__6.000__7.000__8.000
Einspritzventil Öffnungszeit [°KW]___1,8____3,6_____9___14,4_____18___21,6___25,2___28,8
Flugwinkel [°KW]___________________20____40___100____160____160___160____160____160
End of Pulse [°KW]_________________567___545___480____414____411___407____403____400

Wenn ich die Flugwinkel von der oberen Berechnung nehme, komme ich bei 8000 1/min auf einen EOP von 240 °KW, was bedeuten würde, dass der EOP 60 °KW vor EÖ liegen würde.

Wie sind eure Erfahrungen mit der Transportzeit/-winkel / Flugwinkel?