Mazda Miata Turbo

[M2Tim]

Ich melde mich auch mal wieder zu Wort.
Viel neues gibt es von dem Motorumbau nicht, da ich genug mit dem alten zu tun habe.
Für den Neuen habe ich die Getriebeadapterplatte weiter gemacht. Dazu habe ich das Getriebe in der späteren Position auf den Motor gestellt und die Löcher mit nem Duechlagkörner übertragen. Jetzt steh ich vor der Entscheidung was für Gewinde in die Platte kommen. M10 oder M10 Fein ...

Außerdem habe ich mal an meinem Übungskopf (vom 7AFE) ein bisschen mit dem Golfballdesign rumprobiert. Eigentlich gar nicht so langwierig und schwer wie ich dachte. Mit bisl übrung könnte das ganz gut werden.

Nachdem der Wagen unter Ladedruck recht heftig geschrien/gekreischt hat, habe ich mal nach dem Fehler gesucht. Es hat die Stehbolzen halb aus dem Billigkrümmer gerissen. Schon komisch wenn sicher der Turbo über 1mm vom Krümmer hebt. Naja, habe es jetzt mit Helicoils gefixt. Hoffe die Dinger halten was sie versprechen. Außerdem konnte ich so gleich noch ein Thermocouple vor den Turbo setzen.


Da das Kühlsystem vom MX5 recht schnell zum Überhitzen neigt, habe ich mal eine recht verbreitete Verbesserung vorgenommen. Normal wird das Kühlwasser vorn am Block eingeleitet und kommt vorne aus dem Kopf wieder raus in den Kühler. Suboptimal für den ersten Kolben an der Spritzwand. Also habe ich den Ausgang nach hinten gelegt und vorne den ehemaligen Ausgang verschlossen.

Der Tempsensor sitzt jetzt vorn am Kopf. Die Temp in der MS steigt nicht über 80°C. Kein Plan was da jetzt nicht stimmt. Dauert auch super lange bis er die 80°C erreicht. Ich hoffe da ist kein Totwassergebiet in dem die Temperauter zu niedrig sind.
Nebenbei habe ich noch 2 Plätzchen für Klopfsensoren gefunden. Einmal oben im Block auf der Abgasseite und relativ weit unten auf der Einlassseite. Fehlt nur noch das KnockTec ... Aber das wird wohl nie mehr geliefert.


Jetzt geht es mit dem Abstimmen weiter. Ich komme im Moment unter Vollast im 5. Gang auf knapp 815°C EGT bei nem AFR von 11,5-11,7. Bei 110kmh also 3400rpm bin ich bei AFR ~16 und 750°C. Kann man da unter Vollast noch was an Sprit wegnehmen? So dass man vielleicht auf 900°C kommt? Oder ist das schon zu heiß?

In 2 Wochen fahr ich mal wieder in meine Heimat. >500km in nem Miata ohne Lüftung. Das kann was werden. Aber ich freue mich riesig auf den Lausitzring und Spreewaldring.

[ChristianK]

Das Dimpeldesign ist ja von der Arbeit her der Horror. Ob es so viel bringt, weiß ich noch immer nicht.

Ich würde das auf jeden Fall ein wenig systematischer versuchen. Mit großen Löchern werden die Wirbel größer. Um so größer die Wirbel, desto kleiner müsste eigentlich der effektive Querschnitt werden. Wenn Du vielleicht halb so große Löcher fräst, gibt es das wirbelpolster ja ebenfalls. Aber mit größerem Querschnitt für die strömende Luft. Die Wirbel bilden ja quasi nur eine Gleitschirme, um den Reibungswiderstand zwischen strömender Luft und den Kanalwänden zu minimieren/eliminieren.

Und ich würde mir überlegen, einen Drall einzubringen. Als Beispiel sei eine leer laufende Flasche genannt. Wenn man sie einfach auf den Kopf stellt, läuft relativ langsam leer. Wenn man einen Wirbel darin erzeugt, läuft sie mehr als doppelt so schnell leer. Vielleicht mit einer Spirale an Löchern anfangen und alle anderen immer genau versetzt dazu anbringen. Bei Dir sehen die Abstände sehr unterschiedlich aus. Das könnte vielleicht dazu führen, dass sich unterschiedlich große Wirbel bilden und es somit eher kontraproduktiv wird.
Alles nur theoretische Gedanken. Ich habe leider keine flowbench...

Welchen fräser hast Du genutzt?

[M2Tim]

Das mit der Größe der Dimples ist so eine Sache. Ich denke da ähnlich wie du, lieber etwas kleinere zu machen. Ist ja kein Problem. Das hat nicht nur den Vorteil kleinerer Wirbel (die in den Kanal ragen (wenns denn wirklich so is)) sondern garantiert mir auch, dass ich nicht zu tief Fräse damit noch genug Fleisch stehen bleibt.
Arbeit macht das nicht viel. Der gezeigte Kanal ist in 10 Minuten meiner Mittagspause entstanden, nur um mal zu schauen wie der Fräser sich so ins Alu gräbt. Wenn ich mir dafür Zeit nehme und sorgfältig arbeite kann das glaube ganz gut werden.
Ich bin normal echt kein geduldsmensch aber bisher hat mich das Fräsen und Schleifen am Kopf total entspannt ... Ich werd vielleicht alt

Zu der Flasche mit dem Wasser. Das liegt ja eher daran, dass durch die Mitte im Strudel viel Luft gelangt und somit das Wasser besser ausströmen kann ohne Wasser "reinzupumpen". Aus dem Motor kommt ja im Prinzip keine Luft. Drall und Tumble sind glaube ohne Flowbench zu kompliziert einzustellen. Deswegen lass ich auch die Kugelform am Einlass vom Ventil wie sie ist.

Nutze einen Dremel mit einfachem Kugelaufsatz.

[ChristianK]

das mit der Flasche stimmt nicht. Der Luftzug im inneren spielt vielleicht mit rein. Aber das ist es nicht ausschließlich. Kann man testen, indem man in den Boden mal Löcher rein macht. Selbst dann ist das gestrudelte Wasser deutlich schneller. Das haben wird vor 25jahren mal im Physikunterricht gestestet.

[suzuki90]

das mit der Flasche stimmt nicht. Der Luftzug im inneren spielt vielleicht mit rein. Aber das ist es nicht ausschließlich. Kann man testen, indem man in den Boden mal Löcher rein macht. Selbst dann ist das gestrudelte Wasser deutlich schneller. Das haben wird vor 25jahren mal im Physikunterricht gestestet.

Ist das wirklich so? Auch mit Löchern im Boden? Das erklärt sich mir gar nicht...

Außerdem kann ich keinen Vorteil im Dimpledesign sehen. Eher nur Nachteil. Denn die Löcher erhöhen die Luftreibung an der Wand was in meinen Augen am geraden Teil des Saugkanals für schlechtere Zylinderfüllung sorgt. Nur auf der Innenseite des Bogens hin zum Einlassventil sehe ich einen Sinn, denn die höhere Wandreibung zieht den Luftstrom mit um die Kurve, so dass dieser sich nicht ablösen kann. Es ist eben nicht so, dass durch dieses Design die Oberflächenreibung des Golfballs kleiner wird. Durch die im Gegenteil größere Reibung zieht sich die Luft mit um den Golfball herum und verkleinert dadurch den Wirbel, der sich in dessen Windschatten bildet, da das effektive Totgebiet kleiner wird.
Daher ist das mit diesem Design in meinen Augen entstanden von jemand, der sich nur dachte: Was weniger Widerstand beim Golfball macht wird wohl auch beim Motor besser sein. Ist es auch aber nur im Kurvenbereich, im geraden bewirkt es das Gegenteil. Daher bringt das nur unterm Strich was bei Motoren mit einem flachen Kanalwinkel, der in einen steilen Winkel aufs Ventil hin endet.

[ChristianK]

Probier es doch aus.

Ist das denn nicht immer der marketingspruch, dass sich der Luftwiderstand durch die dimples veringert?
Ich habe mir das gerade mal bei Google angesehen. Demnach wäre es tatsächlich so, dass die Luft eher daran kleben bleibt.

Wo kann man denn mal mit so einer flowbench spielen? Ich habe noch einen Kopf zum testen da. Da könnte man ja mal drei Profile einbringen. Komplett poliert, komplett poliert und den inneren Radius gedimpled, komplett gedimpled.

Interessieren würde mich das allemal!

Krass finde ich, was der boba hier getestet hat. Das Ergebnis ist ja miserabel!
Er wirbt für das Golfballdesign und nimmt als Referenz einen Serienkopf. Bisschen Panne, oder? Wenn, dann müsste doch ein ebenso voll bearbeiteter Kopf mit den ST Ventilen als Referenz dienen. 60PS Mehrleistung mit voller Bearbeitung und den Dimpeln klingen traurig. Und alle feiern es...

http://dragracing.de/showthread.php?111 ... ndsmessung

[Cali-LET]

Interessant wäre es, wenn das Golfballdimpel design getetstet wird und danach der Kanal auf die Dimpeltiefe erweitert wird (also wieder glattes Design)

[suzuki90]

Hab mich mal intensiver mit der Aerodynamik beschäftigt, vorallem so Sachen wie Magnus- und Coandaeffekt usw.
Und ja: die Dimples senken den Luftwiderstand am Golfball. Aber eben deswegen, weil die laminare Strömung um den Golfball in eine turbulente Grenzschicht verwandelt wird, was eben dazu führt, dass sich die Strömung weniger gut vom Ball löst und diesen weiter umströmt, sozusagen wieder sich innen zusammenzieht. Und damit wird das "Totwassergebiet" hinterm Golfball kleiner, das ja einen Unterdruck hat. Kleinere Fläche mit Unterdruck hinterm Ball führt zu kleinerem, bremsenden Differenzdruck am Ball, damit sinkt also der Druckwiderstand.

Und genau hier liegt der Denkfehler, das beim Auto auch zu machen. Bei einem geraden "Rohr" bzw Kanal will man eine laminare Grenzströmung erhalten, da dies zu einer höheren mittleren Geschwindigkeit führt. (Die Strömungsgeschwindigkeit im Rohr hat ja über den Querschnitt gesehen eine Gauß-förmige Verteilung) je größer die Wandreibung ist (und das wird sie eben dann, wenn es turbulent wird) desto flacher wird diese Geschwindigkeitsverteilung, da der bremsende Effekt weiter Richtung Rohr-Mitte reicht. Daher ist das in meinen Augen nicht sinnig, das dort zu machen.

Andererseits haben polierte Rohre eben den Nachteil dass die Strömung sehr laminar und die Wandgrenzschicht sehr dünn ist und sich diese damit sehr leicht von der Wand "ablöst". Das kann beim "Knick" zum Einlassventil hin dazu führen, dass sich der Luftstrom ablöst und so effektiv nur die zur Zündkerze gerichtete Hälfte des Ventils genutzt wird. Aus Erfahrung kann ich sagen, dass es daher wirklich was bringt, den Kanal im Innenbereich dieses Knicks (und schon kurz vorher) nur mit einem sehr groben Schleifpapier zu bearbeiten, dass die Oberfläche sehr rauh bleibt undnur frei von Gussgraten ist. In meinen Augen müsste damit die Version: "polierter Kanal und dann im Innenbereich der Rohrkurve Dimples" die Lösung sein, wo es wirklich was bringt.

Sagt einem das nicht schon der Verstand, dass diese eingefrästen Unebenheiten schon ab Anfang des Kanals die Luft eher bremsen?
Habe beruflich auch eben diese Effekte schon des öfteren intensiv bearbeitet, wenn auch im Hydraulikbereich. Meine Kollegen machen das aber auch mit Luft.

[M2Tim]

Mhh wusste ja nicht, dass die Geschichte mal wieder so eine Diskussion auslöst.

Also was ich bis jetzt gesehen habe, ohne mich viel mit Aerodynamik zu beschäftigen ist, dass es mittlerweile anscheinend einige Versuche auf der Flowbench gegeben hat und das mit unterschiedlichen Designs.
Da waren sowohl Querriefen in den Kanal gefräst als auch das Golfballdesign. Ein Ami ging sogar soweit und hat den Kanal mit einem verbogenen Bohrer "bearbeitet". Hatte was von einer Hammerschlagoptik.
Irgendwas muss sich ja auch NG-Motorsport bei der Sache denken und die werden ja die nötigen Teststands haben ...

Letztendlich habe ich im Moment 4 Kanäle zur Verfügung um zu probieren aber es wird immer am Flowbench scheitern.

Ich finde es schon bemerkenswert wie sich Ladedruck, Leistung und Drehmoment beim Golf von Boba mit dem anderen Kopf verhalten.

Werde da auf jeden Fall dran bleiben. Habe ja glücklicherweise noch genug Anderes zu tun.
Die Sache mit dem Temperatursensor, der im Moment nicht über 80°C geht, obwohl ich denke, dass der Wagen viel wärmer ist, lässt mir keine Ruhe.
Heut früh waren es an der Hauswand 21°C. Kühlwasser war bei knapp 30°C und Ansaugluft bei 11°C. Das sollte doch eigentlich alles ungefähr im gleichen Bereich sein wenn der Wagen seit gestern Nachmittag gestanden hat oder?

[1252er]

Flowbench für Arme: Volumenstarker Industriestaubsauger und ein Delta-Drucksensor (Megasquirt-Erfahrene haben damit ja kein Problem).
Druck vor und nach Kopf messen. Weniger Delta gewinnt. Hat einer im Turbomini-Forum mal gebaut.

[CKP]

In dem Buch "Zylinderköpfe" von Peter Burgess wäre auch eine Bauanleitung für einen FlowBench mit Staubsauger etc.

[Michael2006]

Ja Staubsauger Flowbench hab ich auch schon öfter gehört, im Bereich Karlsruhe könnte ich mit einem Hilti Industriesauger dienen

Temp Sensor, kannst ihn nicht mal in einen Wasserkochen "legen" und Widerstand nachmessen?

[ChristianK]

Die Anleitung wie man eine flowbench mit Zylinder darunter baut, habe ich auch in mehreren Büchern gesehen. Würde mir persönlich aber nicht gefallen. Da man im Endeffekt nur sieht, dass durch den ein oder anderen Kanal mehr durchgeht. Auf einer industriellen flowbench sieht man halt, dass durch Kanal 1 350cfm durchgehen, durch Kanal 2 380, durch Kanal 3 340 und durch den serienkanal vielleicht 310cfm . die Zahlen sind ja im Endeffekt egal. Aber so kann man halt sehen, welche zusätzliche Maßnahme wie viel luft durchlässt und dadurch entscheiden, ob man überhaupt die zusätzliche Maßnahme in Anspruch nimmt. Wenn man z.B. duch dimple am inneren Radius von 340 auf 350cfm kommt, weiß ich nicht, ob ich diese dann wirklich anbringen würde. Zumindest nicht beim aufgeladenen Motor.
Und das ist an Hand einer Eigenbau FB nicht wirklich zu erkennen. Da sieht man nur ob es besser oder schlechter geworden ist.

[Alfagta]

Was wenn man den Staubsauger um einen HFM LMM erweitert und so den FLOW sieht??

[ChristianK]

Langsam wird's krass.

Als braucht man ne umc, nen MAF und zwei Mapsensoren. Obwohl man sich die Mapsensoren eigentlich auch schenken kann. Oder?