Einspritzung für einen Renn 2 Takter

[RG500]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Sonde zu heiss wird da ich sie ja nicht im Abgasstrom hängen habe ich habe ein Adapter gebaut der nur 2 kleine Löcher hat zu dem die Abgase zu- und abströmen können.Aber nachdem ich die vielen Beiträge im innovate Forum gelesen habe kann ich mir alles vorstellen. Ein Temperatur Problem liegt aber nahe weil es ja nur im WOT vorkommt. Es wird über ein Problem gesprochen wenn das Gemisch schlagartig zu fett wird . Aber nie von "zu mager" Was mir noch einfällt : Ich hatte am Anfang ein Problem mit der Elektrik. mir ist die zentrale Sicherung bei Vollgas durchgehauen. Ich habe sie dann vergrössert. Benzinpumpe, Einspritzventile und Lambdasonde ziehen einiges. Leider sehe ich die Betriebsspannung im Logfile nicht. Es könnte ja sein, dass sie auch Einfluss auf die LC-1 hat
- Schubabschaltung habe ich nicht -
Gruss Armin

[dridders]

Die Sonde ist zwar auch sehr empfindlich auf die Spannung (das Ding ist eigentlich überall ein sensibelchen...), aber dann wirft sie nicht Fehler 8, sondern Fehler 9 (Spannung zu niedrig) und kommt von alleine zurück sobald die Spannung wieder höher ist und sie neu aufgeheizt hat. Im Gegensatz zu Fehler 8, wo nur der Powercycle hilft.

[RG500]

Hier alle 3 Situationen beidem der LC-1 Controller ausgestiegen ist

[id073897]

Sieht ja fast so aus, als würde es direkt mit einem schnell sinkenden TP zusammenhängen, bis auf das mittlere Bild. Doch ein Spannungsproblem? Oder das Gegenteil: ein Masseproblem? ("Probleme in der Kfz-Elektrik sind so lange Masseprobleme, bis das Gegenteil bewiesen ist." )

Gruss,
Gunter

[pigga]

Also glaubt man den Leuten im amerikanischen LC1-Forum ist es für eine defekte Sonde immer typisch, dass sie bei Vollgas "aussteigt". Ich würd mal die Sonde tauschen...
Pigga

[id073897]

Also glaubt man den Leuten im amerikanischen LC1-Forum ist es für eine defekte Sonde immer typisch, dass sie bei Vollgas "aussteigt". Ich würd mal die Sonde tauschen...
Pigga

Mag ich so nicht glauben. Mein Kumpel betreibt einen P4 (von Amerschläger, nicht Ford ) mit externer Sonde und berichtet von gleichen Ausfällen - aber nur bei Gixxern. Bei allen anderen ist es okay. Ähnliches Erscheinungsbild: Vollgas - Gas zu - Sonde weg.

Gruss,
Gunter

[Maddin]

Die LC-1 mag auch kein schlagartig fett werdendes gemisch das kann der controler nicht von einem sondenfehlr unterscheiden

[RG500]

Ich habe jetzt eine völlig neue VE Tabelle geschrieben.
Im Leerlauf schaut es jetzt gut aus. Die Sonde habe ich neu kalibriert.
Jetzt kommt das WE dann werde ich wieder ein paar Testfahrten machen.
Ich werde weiter berichten. aber jetzt schon gibt es extreme unterschiede zur alten Tabelle . Ich habe jetzt im Vollastbereich alles sehr fett eingestellt um Motorschäden zu vermeiden.

Ich glaube die Sonde steigt wegen einer zu krassen Änderung aus sei es durch das Gemisch oder durch einen Temperatursprung.
Ich habe die Logfiles mal genau untersucht und meist ist sie beim Gasaufreissen ausgestiegen. Also kurz bevor ich wieder zugemacht habe. Mal sehen ob ich jetzt richtig liege.
Hier ist ein Screenshot als ich im Lerrlauf mal das Gas aufgerissen habe :

Gruss Armin

[MK]

Schon mal hier geschaut:
http://www.smcomp.com/~smurph/RZ-EFI/index.html

Den Krempel hab' ich mir mal besorgt und bin gerade am abstimmen ...
Guckst Du hier: http://www.rd350lc.de/forum/viewtopic.php?t=8563

Steve hat übrigens auch mit einem LC1 abgestimmt, jetzt würde er aber einen TechEdge nehmen. Zitat:
"Also, I have heard (not tested though) that the Tech Edge O2 sensor controllers have a better heater control system than the Innovate LC-1 controllers. It's supposed to use less power and recover from low voltage situations better. The LC-1 just shuts down and will not read again until you power it off and back on. It will stop reading at 9v. But it will error out with a heater error much quicker if it can't maintain the proper heat on the sensor. All that said, I would like to try out a Tech Edge controller the next go around."

Ach und wie hast Du es im MegaLogView hinbekommen, dass die VE Table nur von 81 - 100 geht? Bei mir geht sie von 10 - 100 und da sieht man ja so gut wie nix ...

PS: Habe grade gesehen, dass Du das schon gefunden hast (jaja, erst alles lesen, dann antworten ...).
Sein Kennfeld ist für meine RD DEUTLICH zu mager gewesen. Ich habe andere Zündung und Auspuffe, desrum braucht meine deutlich fetteres Gemisch untenrum. Anspringen/Warmlauf geht gut, aber beim Fahren ziehst Du das Gas auf und weg ist die Leistung. Hab's jetzt schon mehrfach angefettet und es dadurch auch besser geworden. Im Moment haperts aber beim mir noch am Laptop-Halter für's Moped ... drum muß ich quasi wie bei Vergaser-Abstimmung aus dem Gedächtnis die Bereiche im Kennfeld "raten" wo was zu ändern ist ...

Zu deinem Vollgas-Aussetzer-Problem: Warum machst Du dass dann nicht nur mit EGT? Sollte dich doch zumindest in die Nähe des Optimums bringen, oder?

[RG500]

Ich glaube die Lösung für den Anstieg des AFR wertes beim Gasschliessen gefunden zu haben.
Wenn man nach einer Vollgasphase das Gas zumacht überfettet schlagartig das Gemisch. Eine HK Zündung erzeugt nur ein steile Zündimpuls ( Bei einer "normalen" Zündung dauert dieser Impuls länger an . Das bewirkt, dass
das Gemisch nicht durchgezündet werden kann. Für die Lambdasonde bedeutet keine Abgase = mager.
Ich hatte das Problem auch früher beim fahren auf der Rennstrecke mit den Vergasern. Beim Gasschliessen nach einer Vollgasstrecke nahm das Moped kein Gas an. Man kann es auch im http://www.zweitakt-forum.de nachlesen , dass einige RG fahrer das Problem kennen. Ich habe seinerzeit mal das Zündsignal mit einen Kasettenrekorder aufgenommen und mit einen Ossi analysiert. Die Hochspannung bricht in diesen Fall zusammen, da nasse Zündkerzen kurzzeitig den Stromkreis kurzschliessen.
Was haltet ihr von der These ?
Gruss Armin

[id073897]

Da Deine These mit meiner These konform geht, stimme ich Dir natürlich vollumfänglich zu

Aber mal im Ernst: zur Zündung kann ich nichts sagen, weil keine Ahnung. Aber was die AFR Messung betrifft, habe ich in den letzen zwei Wochen ein ähnliches Phänomen kennengelernt, beim Messen einer CBR600 auf dem Prüfstand. Da lief der AFR in Grenzebereichen wie er wollte, und nicht irgendwie korrelierbar mit der fuel map. Da der O2 Sensor eben nicht das Gemisch, sondern den Sauerstoffpartialdruck misst, ist es ihm vollkommen egal, ob der Sauerstoffgehalt durch unverbranntes Gemisch oder durch ein zu mageres Gemisch verursacht wird.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es auf unverbranntes Gemisch zurückgeht. Ob das nun durch Überfettung geschieht, wüsste ich nicht zu beurteilen, Überfettung klingt für mich eher nach einem Vergaserproblem als nach einem Einspritzproblem. Wenn ich das richtig weiss, dann werden die ganzen Rennsemmeln im Teillastbereich eher fett abgemischt, damit beim Schließen der Drosselklappen die Motoren schnell mit der Drehzahl heruntergehen und nicht erst verzögert, wie wenn sie eher mager abgestimmt wären.

Gruss,
Gunter

[pigga]

Öhm, mal was anderes: Wie steht den der Decel fuel amount bei Dir? Nicht dass der Motor beim Schließen der Drosselklappe "versäuft"?
Pigga

[MK]

Was mir noch einfällt: Meine Kiste läuft z.Zt. nicht so prall und der Steve hatte den gleichen Effekt auch. Und zwar meint er man sollte den MAP beim fahren loggen und den minimal auftretenden Wert minus 1 als minimalen VE Druck-bin nehmen.
Er meint wenn während der Fahrt ein Wert kleiner dem Mimimun in der Table auftritt, spielt der Interpolations-Algorithmus verrückt (der muss ja dann extrapolieren). Dann hast Du z.B. nach dem Schalten bei wieder-Aufziehen einen "verschlucker".

Bei dir steht da 81 kpa hat Du auch schon mal weniger gehabt? Wenn ja Nimm das mal als untere Grenze ...
Und ich denke dasselbe gilt für die obere Grenze. Du hast 95, das sollte definitv der max. Umgebungsdruck sein ( also 100 kpa).

Ziat:
"You will not see the lowest reading at idle. That's what got me. From all of my experience with 4 stroke engines, you will see the lowest pressure at idle. ...
I was shocked to find that the engine will pull more after deceling from slight cruise conditions!!! But it will. Also, a lot more when you decel after a hard acceleration. Here lies the problem. You have to have a map value low enough to handle it. Because if the pressure drops below the bottom line, the interpolating algorithm goes bonkers.

The trick is to find your lowest pressure and subtract 1 from it. Say it turns out that the value is 68 kpa. In this case, set the lowest line in the map to 67 kpa. Now comes a tricky part. Say the next number in the map is 83 kpa. There is a whole wide range between 83 kpa and 67 kpa. You might think that averaging out the kpa values will do the trick at first. But you have to be careful here. Because you may need a less blocky control over the fuel in some areas, meaning more granular control. So you have to figure where you need the fine granular control and where you don't and adjust the map accordingly. "

[RG500]

Ich weiss nicht ob speed-desity das richtige für die Gamma ist.
Ich habe jetzt angefangen eine @-N Tabelle aufzubauen und für die Abstimmung mein Gamma-view einzusetzen. So kann ich die AFR Werte bei Belastung auf eien Anzeige sehen und von Hand über zwei Knöpfe an der linken Lenkeramatur direkt das Gemisch anzupassen. Wenn ich alle Logs betrachte kann man im Schiebebetrieb die AFR Werte vergessen.
Wenn ich soweit bin werde ich ACCEL und DECCL auf 0 setzen damit nichts verfälscht wird, Alles was so im manuel steht kann man halt nur bedingt für zeitakter verwenden da ist doch eien sehr spezielle Maschinenbauart ist.
Ich hoffe wenn die Tabelle optimiert ist wird das LC-1 auch nicht mehr abstürzen. Mein tread vom 30.3.07 war totaler Blödsinn man sollte nie eine VE Tabelle im Leerlauf versuchen einzustellen ( ausser für den Leerlauf )
Gruss Armin

[RG500]

Zu den Anmerkungen vom Martin wollte ich noch sagen :
Die Map werte kannst du direkt in der VE Tabelle anpassen. Einfach reinklicken und ändern. Der Megalogviewer nimmt immer den min wert als untere und den max wert als obere Grenze aber du kannst es auch einstellen kicke oben auf -> Calculated Fields -> Fixed field MIN and Max
gebe MAP ein und z.B. 80 als min und 95 als Max-Wert
EGT nehme ich nur um festzustellen ob alle 4 Drosselklappen synchron laufen und in etwa alles normal arbeitet.
Das Problem is wenn eine Klappe weiter aufsteht als alle Anderen läuft der sitmmt das Gemisch bei dem Zylinder nicht. -
Wenn ich erstmal die Grundtabelle fertig habe , kann ich sie auch für Speed desity verwenden ( wenn ich die tps werte mit den Map-werten im log vergleiche. Ich habe auch gestern meine Vermutung bestätigt bekommen, dass man beim Zweitakter magerer ( nach AFR Anzeige ) fahren muss. Also 13 - 14,5 AFR um volle Leistungen zu bekommen da immer Sauerstoff im Abgas und der Wert verfälscht ist. Man müsste der Sonde nur ab einen gewissen Abgasdruck oder Zeitpunkt die Abgase zuleiten zb in einer Messkammer.
@rmin@