Ich sitz hier gerade und bin dabei den orginal D-Jetronic Kabelbaum an die MS anzupassen damit das gute Stück endich mal ins Auto kommt.
Jetzt stellt sich folgendes Problem.
Welcher Zylinder an welche Bank der MS.
Der Motor hat die Zündfolge 1-4-3-2
bei der D-Jet, die ja auch zwei Bänke hat sind jeweils die Zyl. 1+4 bzw 3+2 an eine Bank angeschlossen.
macht das bei der Zünfolge Sinn ?
Oder muß ich das ändern ?
z.B. Bank 1 Zyl. 1+3, Bank 2 Zyl. 4+2 ?
Gruss
Jörg
Megasquirt VW Boxer Umbau
Megasquirt VW Boxer Umbau
M-E-W schrieb:
> bei der D-Jet, die ja auch zwei Bänke hat sind jeweils die Zyl. 1+4
> bzw 3+2 an eine Bank angeschlossen.
Hallo Jörg,
du mußt nur schauen dass die Zeit zw Einspritzbeginn (=Triggersignal)
und Einlassventil-Öffnen für die 2 Zylinder einer Bank gleich ist. Das
sollte bei den üblichen 4-Zylinder-Mottoren gut klappen, nur Motoren wie
Mini und alte Renaults haben einen Ansaugkrümmer für 2 Zylinder. Da sind
die Verweilzeiten, bzw tatsächlich angesaugten Mengen auch paarweise
nicht gleich.
Irgendwer hier hat hier einmal selbstbewusst geschrieben dass der
Vorschlag des Zusammenschaltens wie er im MS-Manual gemacht wurde nicht
richtig wäre. Bei soviel Zylindern habe ich aber einen Knoten im Hirn
und kann ohne mich da in die Materie zu vertiefen nicht sagen was schlau
ist, schon gar nicht bei Boxeranordnung.
Prinzipiell würde ich denken dass die beiden Zylinder die bei wasted
spark zusammengeschaltet sind auch geeignet sind den Einspritzzeitpunkt
'zu teilen'.
lg
»Horst
Dieser Beitrag wurde per Email uebermittelt.
> bei der D-Jet, die ja auch zwei Bänke hat sind jeweils die Zyl. 1+4
> bzw 3+2 an eine Bank angeschlossen.
Hallo Jörg,
du mußt nur schauen dass die Zeit zw Einspritzbeginn (=Triggersignal)
und Einlassventil-Öffnen für die 2 Zylinder einer Bank gleich ist. Das
sollte bei den üblichen 4-Zylinder-Mottoren gut klappen, nur Motoren wie
Mini und alte Renaults haben einen Ansaugkrümmer für 2 Zylinder. Da sind
die Verweilzeiten, bzw tatsächlich angesaugten Mengen auch paarweise
nicht gleich.
Irgendwer hier hat hier einmal selbstbewusst geschrieben dass der
Vorschlag des Zusammenschaltens wie er im MS-Manual gemacht wurde nicht
richtig wäre. Bei soviel Zylindern habe ich aber einen Knoten im Hirn
und kann ohne mich da in die Materie zu vertiefen nicht sagen was schlau
ist, schon gar nicht bei Boxeranordnung.
Prinzipiell würde ich denken dass die beiden Zylinder die bei wasted
spark zusammengeschaltet sind auch geeignet sind den Einspritzzeitpunkt
'zu teilen'.
lg
»Horst
Dieser Beitrag wurde per Email uebermittelt.
Habe ich geschrieben.
Im MS Manual wurden Zylinder 1 + 2 sowie 3 + 4 zusammengefasst.
Da MS doch sowieso immer zu dem Zeitpunkt einspritz, wenn das Triggersignal von der Zündung kommt, sehe ich überhaupt keinen Vorteil hinsichtlich der Gemischbildung die Einspritzung für zwei Zylinder in einer bestimmten Variation darzustellen, da man identische Verweilzeiten vor dem Ventil bei einer Einspritzung pro Umdrehung ohnehin nicht hinbekommt. Der einzige Vorteil der genannt wurde, war, dass sich der Druckabfall beim Öffnen der Einspritzventile nicht so stark im Fuel-Rail auswirkt. Und wenn man dort halbwegs gleiche Bedingungen darstellen wollte, müsste man Zylinder 1 + 3 sowie 2 + 4 zusammenlegen.
Oder sehe ich da etwas falsch?
Um jetzt aber zum eigentlichen Problem des Boxermotors zu kommen, wie sind da die Zylinder überhaupt durchnummeriert? Ich bitte um Vergebung ob meiner Unwissenheit!
Wenn ich nicht völlig bekloppt bin, dann sind die Kurbelzapfen beim 4-Zylinder Boxer jeweils 180° versetzt, dann müssten ja immer zwei Zylinder gleichzeitig zünden!?!? Die würde ich dann auch aufgrund der gleichen Verweilzeit des Krafstoffes vor dem Ventil hinsichtlich des Einspritzzeitpunktes zusammenfassen.
Gruß,
Tadek
Im MS Manual wurden Zylinder 1 + 2 sowie 3 + 4 zusammengefasst.
Da MS doch sowieso immer zu dem Zeitpunkt einspritz, wenn das Triggersignal von der Zündung kommt, sehe ich überhaupt keinen Vorteil hinsichtlich der Gemischbildung die Einspritzung für zwei Zylinder in einer bestimmten Variation darzustellen, da man identische Verweilzeiten vor dem Ventil bei einer Einspritzung pro Umdrehung ohnehin nicht hinbekommt. Der einzige Vorteil der genannt wurde, war, dass sich der Druckabfall beim Öffnen der Einspritzventile nicht so stark im Fuel-Rail auswirkt. Und wenn man dort halbwegs gleiche Bedingungen darstellen wollte, müsste man Zylinder 1 + 3 sowie 2 + 4 zusammenlegen.
Oder sehe ich da etwas falsch?
Um jetzt aber zum eigentlichen Problem des Boxermotors zu kommen, wie sind da die Zylinder überhaupt durchnummeriert? Ich bitte um Vergebung ob meiner Unwissenheit!
Wenn ich nicht völlig bekloppt bin, dann sind die Kurbelzapfen beim 4-Zylinder Boxer jeweils 180° versetzt, dann müssten ja immer zwei Zylinder gleichzeitig zünden!?!? Die würde ich dann auch aufgrund der gleichen Verweilzeit des Krafstoffes vor dem Ventil hinsichtlich des Einspritzzeitpunktes zusammenfassen.
Gruß,
Tadek
Wenn gleiche Verweilzeiten pro Zylinder angestrebt wären, dann wäre es doch statistisch am günstigesten, in vielen Squirts simultan einzuspritzen.tadek hat geschrieben:Da MS doch sowieso immer zu dem Zeitpunkt einspritz, wenn das Triggersignal von der Zündung kommt, sehe ich überhaupt keinen Vorteil hinsichtlich der Gemischbildung die Einspritzung für zwei Zylinder in einer bestimmten Variation darzustellen, da man identische Verweilzeiten vor dem Ventil bei einer Einspritzung pro Umdrehung ohnehin nicht hinbekommt.
Dann fallen - im Schnitt - für jeden Zylinder gleich viele squirts vor EÖ wie nach ES an.
Ich denke mal, das kann man nicht ausrechnen, sondern nur probieren. Wenn der Motor besser läuft, ist gut, wenn nicht, probiert man die nächste Variante
Gruss,
Gunter
Von der Verweilzeit her wäre das sicher am besten, aber viele Squirts sind gleichbedeutend mit vielen Öffnungsvorgängen und das wiederum ist meist schlecht. Warum? Weil man dann ja wertvolle Zeit vergeudet, in der Kraftstoff durch die Düsen fließen könnte. Will man das also auch bis in hohe Drehzahlen noch hinbekommen, muss man zu größeren Düsen greifen und große Düsen mit vielen kurzen Squirts sind kaum in den Griff zu kriegen, weil man bei den kurzen Dauern leider nur theoretisch die Kraftstoffmasse vernünftig zumessen kann. Praktisch ist das aber eher heikel, denke ich.
Bei ´nem Boxer ?tadek hat geschrieben: Im MS Manual wurden Zylinder 1 + 2 sowie 3 + 4 zusammengefasst.
Hab ich mir ja auch so gedacht.Da MS doch sowieso immer zu dem Zeitpunkt einspritz, wenn das Triggersignal von der Zündung kommt, sehe ich überhaupt keinen Vorteil hinsichtlich der Gemischbildung die Einspritzung für zwei Zylinder in einer bestimmten Variation darzustellen, da man identische Verweilzeiten vor dem Ventil bei einer Einspritzung pro Umdrehung ohnehin nicht hinbekommt. Der einzige Vorteil der genannt wurde, war, dass sich der Druckabfall beim Öffnen der Einspritzventile nicht so stark im Fuel-Rail auswirkt. Und wenn man dort halbwegs gleiche Bedingungen darstellen wollte, müsste man Zylinder 1 + 3 sowie 2 + 4 zusammenlegen.
VW TYP4Um jetzt aber zum eigentlichen Problem des Boxermotors zu kommen, wie sind da die Zylinder überhaupt durchnummeriert? Ich bitte um Vergebung ob meiner Unwissenheit!
Zyl. 2 ----+---- Zyl. 4
+
+
Zyl. 1 ----+---- Zyl. 3
+
Schwungrad
Stimmt, Z1 und Z3 bzw Z2 und Z4 sind jeweils um 180 Grad versetzt. Aber sie zünden nicht gleichzeitig sondern auch um 180 Grad versetztWenn ich nicht völlig bekloppt bin, dann sind die Kurbelzapfen beim 4-Zylinder Boxer jeweils 180° versetzt, dann müssten ja immer zwei Zylinder gleichzeitig zünden!?!? Die würde ich dann auch aufgrund der gleichen Verweilzeit des Krafstoffes vor dem Ventil hinsichtlich des Einspritzzeitpunktes zusammenfassen.
Ich hab jetzt der Einfachheit halber erst mal die beschaltung der D-Jet übernommen. Ich hab gemerkt das ich ja sehr schnell durch vertauschen der Stecker von Z3 und Z4 auf die kombination 1+3 , 4+2 komme.
Ich frag mich auch gerade was passiert wenn ich das bei der D-Jet mache.
Meeeehhhrrrrr Leistung
Ich glaub ja eher nicht
Gruss
Jörg
Kann mir um ehrlich zu sein kaum vorstellen, dass sich der Druckverlust im Rail irgendwie großartig bemerkbar macht.
Denkfehler meinerseits mit den Zündungen. Irgenwie schwirrte mir da sowas im Kopf rum wie dieser BK Dingenskirches Moppett Zweitakt-Zweilzylinder Boxermotor, bei dem auch beide Zylinder gleichzeitig zünden...
Denkfehler meinerseits mit den Zündungen. Irgenwie schwirrte mir da sowas im Kopf rum wie dieser BK Dingenskirches Moppett Zweitakt-Zweilzylinder Boxermotor, bei dem auch beide Zylinder gleichzeitig zünden...
sag doch mal was da bei dir noch dranhängt.
Also wie viele Einspitzdüsen z.B. und ob nciht doch
Kanäle zusammengeführt werden.
Dein Motor sprizt immer gerade in den Zylinder der dem zündenden gegeüber sitzt ein (Kurbelwelle ist Trennlinie).
Zündet 1 will 3 Saft - 0°
Zündet 4 will 2 Saft -180°
Zündet 3 will 1 Saft -360°
Zündet 2 will 4 Saft -540°
tja, weiter weis ich auch nicht.
Also wie viele Einspitzdüsen z.B. und ob nciht doch
Kanäle zusammengeführt werden.
Dein Motor sprizt immer gerade in den Zylinder der dem zündenden gegeüber sitzt ein (Kurbelwelle ist Trennlinie).
Zündet 1 will 3 Saft - 0°
Zündet 4 will 2 Saft -180°
Zündet 3 will 1 Saft -360°
Zündet 2 will 4 Saft -540°
tja, weiter weis ich auch nicht.
Um die Verweilzeiten des Gemisches dann gleich zu halten ,macht es dann eher Sinn 1+3 und 4 und 2 zusammen zu schalten.1252er hat geschrieben:sag doch mal was da bei dir noch dranhängt.
Also wie viele Einspitzdüsen z.B. und ob nciht doch
Kanäle zusammengeführt werden.
Dein Motor sprizt immer gerade in den Zylinder der dem zündenden gegeüber sitzt ein (Kurbelwelle ist Trennlinie).
Zündet 1 will 3 Saft - 0°
Zündet 4 will 2 Saft -180°
Zündet 3 will 1 Saft -360°
Zündet 2 will 4 Saft -540°
tja, weiter weis ich auch nicht.
Gruss
Jörg